ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਬਨਾਮ ਇਸੂਜ਼ੂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ ਬਨਾਮ ਮਜ਼ਦਾ ਬੀਟੀ-50 ਜੀਟੀ – 2021 ਯੂਟੇ ਡਬਲ ਕੈਬ ਤੁਲਨਾ ਸਮੀਖਿਆ
ਤੁਸੀਂ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟੈਸਟ ਦੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਦੂਰ ਚਲੇ ਜਾਣਗੇ। ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਹੈ, D-Max ਅਤੇ BT-50 ਨੂੰ ਸਮੀਕਰਨ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਹੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਸਾਲ ਲੱਗੇ ਹਨ।
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੋਡ ਮੈਨਰ ਕਾਰ, ਰੇਂਜਰ, ਅਜੇ ਵੀ ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਕਸਾਰਤਾ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹੋਣ ਲਈ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਰੇਂਜਰ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੀ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਪਤਾ ਲਗਾਓ ਕਿ ਕਿਉਂ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਆਫ-ਰੋਡ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਸਾਹਸੀ ਸੰਪਾਦਕ, ਮਾਰਕਸ ਕ੍ਰਾਫਟ ਨੇ ਹੇਠਾਂ ਇਹਨਾਂ ਤਿੰਨਾਂ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰ ਲਿਖੇ ਹਨ।
ਨੋਟ: ਇਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਕੋਰ ਔਨ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਜ਼ਾ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੈ।
ਰੋਡ 'ਤੇ - ਸੀਨੀਅਰ ਸੰਪਾਦਕ ਮੈਟ ਕੈਂਪਬੈਲ
ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਬਾਇ-ਟਰਬੋ
ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਤਿੰਨ ਡਬਲ ਕੈਬਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸੀ ਕਿ ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਤਿੰਨ ਡਬਲ ਕੈਬਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵੋਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਾਕੀ ਦੋ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਹਨ, ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਰੇਂਜਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਏਗਾ।
ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ. ਪਰ ਇਹ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਬੀ-ਟਰਬੋ ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਸੈਂਬਲ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਸੁਹਾਵਣਾ ਅਤੇ ਪਿਕਅੱਪ ਟਰੱਕ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਆਸਾਨ.
ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਪੰਚੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਦੇ ਉੱਚ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਘੱਟ-ਅੰਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਿੱਠਾ ਸ਼ੋਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਲਈ ਸਖ਼ਤ ਹਿੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਰੇਖਿਕ ਅਤੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਹੈ।
ਰੇਂਜਰ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਾਰੀ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਅਨਲੌਕ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ 1750-2000 rpm ਦੀ ਇੱਕ ਤੰਗ ਪੀਕ ਟਾਰਕ ਰੇਂਜ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਗੇਅਰ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਵਿੱਚ 500Nm ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ। ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਟਰਟ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਭਾਰ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਹਿਸੂਸ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਵੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਜਵਾਬ ਬਹੁਤ ਅਨੁਮਾਨਤ ਹੈ। ਦੂਜਿਆਂ ਵਾਂਗ, ਇਸ ਦਾ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਭਾਰ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਇਸਨੂੰ ਛੋਟਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ cinch ਹੈ.
ਅਤੇ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਸੀ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਪੱਤਿਆਂ ਦੇ ਝਰਨੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸਹੁੰ ਖਾਓਗੇ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਕੋਇਲ-ਬਸੰਤ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕੋਇਲ-ਸਪਰਿੰਗ SUVs ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਹੋਰ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰੇ ਵਿੱਚ ਭਾਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ. ਮੁਅੱਤਲ ਕੋਮਲ ਹੈ, ਸਾਰੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਬੰਪਰਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਆਪਣੇ ਸਮਕਾਲੀਆਂ ਜਿੰਨਾ ਹੇਠਾਂ ਸਤਹ ਨਾਲ ਝਗੜਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਸ ਕੋਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਹੈ.
ਬਲਿਮੇ. ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗੱਲ ਹੈ।
ਇਸੁਜ਼ੂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ
ਹੁਣ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਰੇਂਜਰ ਦਾ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸੋਚਿਆ ਹੋਵੇਗਾ, "ਕੀ, ਬਾਕੀ ਬਕਵਾਸ ਹੈ?" ਅਤੇ ਜਵਾਬ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੋਟਾ ਹੈ "ਨਹੀਂ!" ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ.
ਅਸੀਂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਾਂਗੇ, ਜੋ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਇਸਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਰ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੀ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਥਾਨਾਂ ਜਾਂ ਚੌਕਾਂ 'ਤੇ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋਵੋ ਤਾਂ ਇਹ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਇੱਕ ਹਵਾ ਹੈ। ਰੇਂਜਰ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ 12.5-ਮੀਟਰ ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਤਿੰਨ-ਪੁਆਇੰਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਪੰਜ-ਪੁਆਇੰਟ ਮੋੜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਹਲਕਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹੀ ਮਾਮਲਾ ਰੇਂਜਰ ਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮੋੜ ਦਾ ਘੇਰਾ 12.7 ਮੀਟਰ ਹੈ)।
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਵਜ਼ਨ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਾਰ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ ਜੋ ਚੈਸੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਬਾਰੇ ਰੌਲਾ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ: "ਤੁਸੀਂ ਕਿਵੇਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋਗੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸਾਰਾ ਦਿਨ ਔਜ਼ਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਘਰ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ। ਸਮਾਂ?" ਡੀ-ਮੈਕਸ ਅਤੇ ਬੀਟੀ-50 ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਹੁਣ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਇਸ ਪੱਖੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਪਿਛਲਾ ਪੱਤਾ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਤਿੰਨ-ਪੱਤੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ - ਰੇਂਜਰ ਸਮੇਤ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪੰਜ-ਪੱਤੀਆਂ ਦਾ ਮੁਅੱਤਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕ੍ਰਮਬੱਧ ਰਾਈਡ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ "ਜੜ੍ਹਾਂ" ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਭਾਰ ਦੇ ਬਿਨਾਂ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਕਠੋਰ ਜਾਂ ਬੇਚੈਨ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਰੇਂਜਰ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਮਜ਼ਬੂਤ.
ਇਸਦਾ ਇੰਜਣ ਇਸਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਉਛਾਲ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣਾ ਪੈਰ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਰੌਲਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਂਜਰ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਮਾਰਟ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਮਝਦਾਰ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸਰਵੋਤਮ ਟਾਰਕ ਰੇਂਜ (1600 ਤੋਂ 2600 rpm) ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਢਲਾਣਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਛੇਵੇਂ ਤੋਂ ਪੰਜਵੇਂ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਤੱਕ ਡਿੱਗ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੇ ਆਦੀ ਨਹੀਂ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਅਤੇ ਬੀਟੀ-50 ਦੀ ਗੇਅਰਿੰਗ ਰੇਂਜਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਪਰ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ।
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ, ਉਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਡੀ-ਮੈਕਸ (ਅਤੇ BT-50) ਵਿੱਚ ਲੇਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਰੇਂਜਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਲੇਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜ਼ਿਗਜ਼ੈਗ ਕਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪਾੜੇ ਬਾਰੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇਣ ਲਈ ਵੀ ਉਤਸੁਕ ਜਾਪਦਾ ਹੈ।
ਮਾਜ਼ਦਾ BT-50 GT
BT-50 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਡੀ-ਮੈਕਸ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ) ਜਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਮੈਂ ਉਪਰੋਕਤ ਨੂੰ ਕਾਪੀ ਅਤੇ ਪੇਸਟ ਕਰ ਸਕਦਾ/ਸਕਦੀ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਨਤੀਜੇ ਬੀਟੀ-50 ਅਤੇ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ। ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ, ਇਹ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਰੇਂਜਰ ਜਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਸਟੀਰਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਸੌਖ ਲਈ ਇਹੀ ਨਤੀਜੇ ਨੋਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ BT-50 ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਉਹੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਵੀਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
BT-50 ਵਿੱਚ ਡੀ-ਮੈਕਸ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ) ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਟੀਰਿੰਗ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਹਲਕਾਪਨ ਸੀ।
ਪਰ ਇੰਜਣ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪੁਰਾਣੇ BT-50 ਵਿੱਚ ਚੀਕਣ ਵਾਲੇ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਫੋਰਡ ਇੰਜਣ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਰੌਲੇ-ਰੱਪੇ ਵਾਲੀ, ਪੁਰਾਣੀ ਚੀਜ਼ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ 3.0-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਪੰਚ ਸੀ ਜੋ ਮਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਇਸੂਜ਼ੂ ਸਾਥੀ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਾਨ ਹੈ।
ਇੱਕ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਅਸੀਂ ਨੋਟ ਕੀਤੀ ਉਹ ਸੀ ਕਿ ਬੀਟੀ-50 ਵਿੱਚ ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਓਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਿੰਨੀ ਕਿ ਇਹ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਸਾਡਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਦਾ ਕਰਬ ਭਾਰ ਲਗਭਗ 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗਲਾਈਡਰ/ਸਪੋਰਟ ਹੈਂਡਲਬਾਰ, ਰੋਲਰ ਰੈਕ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਲਾਈਨਰ (ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਟੋ ਬਾਰ ਪੈਕੇਜ) ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਇਹ ਭਾਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸੀ।
BT-50 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਡੀ-ਮੈਕਸ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ) ਜਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਮੁਅੱਤਲ ਪਿਛਲੇ BT-50 ਤੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਉੱਪਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਕਈ ਵਾਰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੇਨ-ਕੀਪਿੰਗ ਹਾਰਨ ਵੀ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੂਟ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।
ਆਫ-ਰੋਡ ਇਕ ਹੋਰ ਮਾਮਲਾ ਹੈ ...
SUV - ਐਡਵੈਂਚਰ ਐਡੀਟਰ, ਮਾਰਕਸ ਕ੍ਰਾਫਟ।
ਚਲੋ ਇਸਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰੀਏ - ਅੱਜ ਦੇ XNUMXxXNUMX ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਔਫ-ਰੋਡ ਸਾਹਸੀ ਗੁਣਾਂ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਤੀਬਰ ਮੁਕਾਬਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਚੋਟੀ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਪਿਟ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿੱਚ ਫਸਲ ਦੀ ਕਰੀਮ.
ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹਨ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਇਹ ਵਾਹਨ ਪੂਰੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ: ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਤਕਨੀਕਾਂ ਅਤੇ 4WD ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਹੁਣ ਜੁੜਵਾਂ, D-Max ਅਤੇ BT-50) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਰਹੀਆਂ ਹਨ; ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅਸਲ ਭੌਤਿਕ ਮਾਪ (ਲੰਬਾਈ, ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ, ਆਦਿ) ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਕੋਣ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਹਨ - ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਕੋਨੇ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਚਪਟੇ ਹਨ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ)। ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਕੋਰ ਤੱਕ ਕੱਟਣ ਲਈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਿੰਨਾਂ ਕੋਲ ਮੁਸ਼ਕਲ ਭੂਮੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਹੈ।
ਮੈਟ ਨੇ ਸਾਰੇ ਤਿੰਨਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਚਸ਼ਮੇ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦਾ ਅਜਿਹਾ ਮਿਸਾਲੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਕਿ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਣ ਨਾਲ ਬੋਰ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਨਾ ਹੋਵੇ; ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਮੈਂ ਆਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਵਾਂਗਾ।
ਤਾਂ, ਇਹਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਨੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ? ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ.
ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਬਾਇ-ਟਰਬੋ
ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਨੇ ਸਾਡੀ ਮਿਆਰੀ ਪਹਾੜੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਧੂੜ ਵਾਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਰਾਤ ਦੀ ਬਾਰਿਸ਼ ਨੇ ਢਿੱਲੇ ਬੱਜਰੀ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਧੋ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਇੰਨੀ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਣਦੇਖੀ ਪਿਸ਼ਾਬ ਨੂੰ ਖੇਡ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਕੂੜਾ ਨਹੀਂ ਸੀ.
ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਰੂਟ 'ਤੇ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਕਿ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਗੂੜ੍ਹਾ ਸੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੰਪਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਭਿੱਜਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ, ਗਤੀ ਨਾਲ, ਤਿਕੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਥਿਰ ਹੈ।
ਫਿਰ ਇਹ ਗੰਭੀਰ (ਪੜ੍ਹੋ: ਮਜ਼ੇਦਾਰ) ਚੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ: ਘੱਟ-ਗਤੀ, ਛੋਟੀ-ਸੀਮਾ XNUMXxXNUMXs।
ਘੱਟ ਰੇਂਜ XNUMXWD ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਡਿਫ ਲਾਕ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਨਿਊ ਸਾਊਥ ਵੇਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਅਣਪਛਾਤੇ ਸਥਾਨਾਂ 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਅਣ-ਅਧਿਕਾਰਤ XNUMXWD ਟੈਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਮੈਦਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਪਸੰਦੀਦਾ ਪਹਾੜੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਨੂੰ ਲੈ ਲਿਆ। ਅਜੇ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ?
ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਸਾਬਤ ਔਫ-ਰੋਡ ਚੈਂਪੀਅਨ ਹੈ ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਏ।
ਕਿਸੇ ਵੀ ਔਫ-ਰੋਡ ਭੂਮੀ ਉੱਤੇ ਦੋ-ਟਨ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਾਰੇ ਜੋ ਵੀ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਹਨ - ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਖੜੀ, ਤਿਲਕਣ ਪਹਾੜੀ - ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਖਾਰਜ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਇਹ 2.0-ਲਿਟਰ ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਕੰਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕੱਟੀ ਹੋਈ ਛੋਟੀ ਇਕਾਈ ਹੈ।
ਘੱਟ-rpm XNUMXWD ਲੱਗੇ ਹੋਣ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਡਿਫ ਲਾਕ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੀ ਮਨਪਸੰਦ ਚੜ੍ਹਾਈ ਚੜ੍ਹਾਈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ) ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕੀਤਾ।
ਰਾਤ ਦੀ ਬਾਰਿਸ਼ ਕਾਰਨ ਪਹਾੜੀ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਨਾਲ ਵ੍ਹੀਲ ਰੂਟਸ ਇੰਨੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਡੂੰਘੇ ਖੱਡਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਡੁਬਕੀ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਚਿੱਕੜ ਤੋਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕ ਲਿਆ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਘੱਟ 4WD ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਵਿਅਰਥ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਸ ਫੋਰਡ ਯੂਟ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਪਹਾੜੀ ਉੱਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਪਿਆ।
ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ ਇੱਕ ਤੰਗ ਝਾੜੀ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਚਾਲਬਾਜ਼ੀ ਕਰਨ ਲਈ ਥੋੜਾ ਬੇਲੋੜਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੱਚ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਥੋੜਾ ਬਹੁਤ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਕੱਚੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਇਹ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ 4WDing ਕਰ ਰਹੇ ਹੋਵੋ। ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਤੇ..
ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਵਾਰ ਹੋਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ - ਮੈਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਚਰਬੀ, ਤੰਗ ਅਤੇ ਮਰੋੜ ਵਾਲੇ ਖੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਧੱਕਣਾ ਪਿਆ - ਪਰ ਜਿਆਦਾਤਰ ਸਥਿਰ, ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਗਤੀ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਨੋਟ: ਤਿੰਨਾਂ ਯੂਟੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕੋ ਕਹਾਣੀ ਸੀ।
ਇਸ ਤਿਕੜੀ ਵਿੱਚ, ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਤੰਗ ਔਫ-ਰੋਡ ਐਂਗਲ (ਉੱਪਰ ਦਿੱਤੇ ਚਾਰਟ ਦੇਖੋ) ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (240mm) ਹੈ, ਪਰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਠੀਕ ਹੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਤਿੱਖੇ ਕੋਣਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚੱਟਾਨਾਂ ਅਤੇ ਦਰਖਤ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ) ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਤੋਂ ਲੰਘਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਅਤੇ ਬੀਟੀ-50 ਦੇ ਚੈਸੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟੋਏ (ਧੁੰਦਲਾ ਪਹੀਆ)। ਗੇਜ) ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਇਹ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ ਕੀਤਾ ਆਲ-ਟੇਰੇਨ ਵਾਹਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਆਪਣਾ ਸਮਾਂ ਲਓ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਚੁਣੋ ਅਤੇ ਉਹ ਘੱਟ ਔਫ-ਰੋਡ ਐਂਗਲ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ।
ਫੋਰਡ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪਰ ਪਹਾੜੀ ਉਤਰਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ ਦੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਟੂਲਕਿੱਟ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਉਸੇ ਢਲਾਣ ਢਲਾਨ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 2-3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜੋ ਅਸੀਂ ਚੜ੍ਹਿਆ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਬੇਰੋਕ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ।
ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ 4WD ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਆਲਰਾਊਂਡਰ ਹੈ।
ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਪਹਾੜੀ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਖਿਸਕ ਗਏ ਅਤੇ ਖਿਸਕ ਗਏ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੜਕ ਦੇ ਟਾਇਰ, ਸਟਾਕ ਟਾਇਰ, ਹੋਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਸ ਟਾਇਰ ਨੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੀ ਉੱਨਤ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਆਲ-ਟੇਰੇਨ ਟਾਇਰਾਂ ਲਈ ਸਵੈਪ ਕਰੋਗੇ।
ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ 4WD ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਆਲਰਾਊਂਡਰ ਹੈ: ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ; ਇਸਦੇ 500Nm ਲੜਾਕੂ ਬਾਕਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਟਾਰਕ ਉਪਲਬਧ ਹੈ; ਅਤੇ 10-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਰਟ ਹੈ, ਲਗਾਤਾਰ ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਸਹੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ 4WD ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਹਰ ਦੂਜੇ ਯੂਟ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ - ਨਾਲ ਨਾਲ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਡਲ - ਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਵਾਈਲਡਟਰੈਕ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਗੜਬੜ ਦੇ ਹਾਰਡਕੋਰ ਭੂਮੀ ਨੂੰ ਉਖਾੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇਸੁਜ਼ੂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ
ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ D-Max, LS-U ਦੇ ਨਵੇਂ ਆਫ-ਰੋਡ ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਵਾਰ ਸਾਨੂੰ X-Terrain ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਨੇ ਬਜਰੀ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਨਿਪਟਾਇਆ ਅਤੇ ਉੱਚਾਈ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਚੱਲਦੇ ਹੋਏ, ਰਸਤੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਟ੍ਰੇਲ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਭਿੱਜਿਆ, ਪਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਛੱਡਣ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਨਾਲ ਰਜਿਸਟਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਸਨ।
Isuzu ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਪੂਰਣ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਰੌਲਾ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ - ਪਰ ਇਹ ਕੱਚੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਮੁਨਾਸਬ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ।
ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ, ਡੀ-ਮੈਕਸ ਸਾਡੀ ਖੜ੍ਹੀ, ਧੁੰਦਲੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਚੜ੍ਹਾਈ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਤੱਤ ਵਿੱਚ ਸੀ।
Isuzu ute ਵਿੱਚ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਘੱਟ-ਆਦਰਸ਼ ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਰੋਕਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਨਵੇਂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਮੁੜ-ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕ੍ਰਮਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਹੁਣ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ, ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਪ੍ਰਗਤੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਅਸਲ ਨਿਰਪੱਖ ਡਿਲੀਵਰੀ ਨੂੰ ਗੰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। , ਇੱਕ ਖੜੀ ਅਤੇ ਔਖੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਚੜ੍ਹਾਈ।
Isuzu ute ਦਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਠੋਸ 4WD ਸੈੱਟਅੱਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਸਤ੍ਹਾ—ਰਗੜਦੀ ਰੇਤ, ਬੱਜਰੀ, ਚੱਟਾਨਾਂ, ਅਤੇ ਦਰਖਤ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਦਾ ਚਿਕਨਾਈ ਵਾਲਾ ਮਿਸ਼ਰਣ—ਬਹੁਤ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲਾ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਇੱਥੋਂ ਲੰਘਣ ਲਈ ਇੱਕ ਹਥੌੜਾ ਲਗਾਉਣਾ ਪਿਆ, ਪਰ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤੀ।
ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਚੜ੍ਹਾਈ ਚੜ੍ਹਾਈ ਲਈ ਤਣਾਅ-ਮੁਕਤ ਸੀ, ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ-ਆਰਪੀਐਮ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਡੂੰਘੇ, ਜਾਗਡ ਵ੍ਹੀਲ ਰੂਟਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਸੱਜਾ ਬੂਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ।
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੈ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ - ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੌਕਿੰਗ ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੈ। ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਨੂੰ 4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਘਟੀ ਹੋਈ ਰੇਂਜ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮੋਡ (8 l) ਵਿੱਚ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ 4 km/h ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜਦੇ ਹੋ। ਨੋਟ: ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਅਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲ ਫਰਕ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਇੱਕ ਇਲਾਜ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਕੁਝ ਲੋਕ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕਦਮ ਹੈ. ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ. Isuzu ਨੂੰ ਦਿਸ਼ਾ.
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਵ੍ਹੀਲ ਸਫ਼ਰ ਹੈ - ਇੱਕ ਡੁਅਲ-ਕੈਬ 4WD ute ਮੋਬ ਦੀ ਨਾ ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀ - ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਝੁਕ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਨੂੰ ਗੰਦਗੀ ਤੱਕ ਖਿੱਚ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਦਾ ਅਸਲ ਲਾਭਦਾਇਕ ਵਾਧੂ ਟਾਰਕ - ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ - ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਅੰਤਰ ਹੈ.
ਪਹਾੜੀ ਉਤਰਾਅ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ; ਪੂਰਵ-ਨਿਰਧਾਰਤ ਪਹਾੜੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ, ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਸਾਨੂੰ 3-4 km/h ਦੀ ਸਥਿਰ ਗਤੀ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਗਤੀ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਰੂਟ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿੱਚ ਪਹਾੜੀ ਉਤਰਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਤਬਦੀਲੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਤਿੰਨੋਂ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਹੈ: ਸਟਾਕ ਸ਼ੋਅਰੂਮ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ, ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਆਲ-ਟੇਰੇਨ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਸੈੱਟ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਆਸਾਨ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਡੀ-ਮੈਕਸ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਲ-ਅਰਾਊਂਡ ਪੈਕੇਜ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਬੀਟੀ 50 ਅਤੇ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਉਸੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸਿਰਫ਼ ਹੈ। ਉਹੀ। ਕੀ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ। ਇੱਕੋ ਯੂਟ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਯੂਟ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ। ਜਾਂ ਉਹ ਹਨ? ਕੀ BT-50 ਚੰਗਾ ਹੈ? ਕੀ ਮੈਂ ਆਟੇ ਦੇ ਅਗਲੇ ਟੁਕੜੇ ਵਿੱਚ ਗੜਬੜ ਕੀਤੀ? ਸ਼ਾਇਦ. ਖੈਰ।
ਮਾਜ਼ਦਾ BT-50 GT
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਨਵੀਂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਅਤੇ ਬੀਟੀ-50 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਮਸ਼ੀਨ ਹਨ। ਧਾਤ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੱਤ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ. ਕੀ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹੇਠਾਂ ਕੀ ਹੈ: ਕਾਰ ਦੀ ਹਿੰਮਤ। ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਮਕੈਨਿਕਸ, 4WD ਸੈਟਅਪ, ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਾਰੇ ਕੰਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹਨ।
ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ? BT 50 ਆਫ-ਰੋਡ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਖ਼ਤ XNUMXWD ਟ੍ਰੇਲ 'ਤੇ ਦੋ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਵੇਰੀਐਂਟਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ ਗਏ, ਯਾਦ ਹੈ? ਬਸ ਪੰਨੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ.
ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਅਗਲੇ 50WD ਟੂਰਰ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ) ਵਜੋਂ BT-XNUMX ਨੂੰ ਚੁਣਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ BT-50/D-Max ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਕੀ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਮਜ਼ਦਾ ਵਿੱਚ ਔਫ-ਰੋਡ ਤਾਕਤ ਜਾਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਹਨ ਜੋ D-Max ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹਨ?
ਖੈਰ, ਨਵਾਂ BT-50 3.0-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ BT-50 ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਇਹ 7kW ਅਤੇ 20Nm ਘੱਟ ਹੈ - ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਘੱਟ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ। , ਮਾਮੂਲੀ.
BT-50 ਦਾ ਸੂਮੋ-ਸ਼ੈਲੀ "ਕੋਡੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨ" ਫਰੰਟ ਐਂਡ - ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀ-ਮੁਖੀ, ਲੁਕਵੇਂ ਫਰੰਟ ਸਿਰੇ ਨਾਲੋਂ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭੜਕਿਆ ਅਤੇ ਉਚਾਰਿਆ ਗਿਆ - ਬੰਪਾਂ ਲਈ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। ਅਤੇ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ ਬਾਡੀ ਨਾਲੋਂ ਖੁਰਚਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਲਾਕਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮੋਟਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
BT-50 ਦਾ ਸੂਮੋ-ਸ਼ੈਲੀ ਦਾ "ਕੋਡੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨ" ਫਰੰਟ ਐਂਡ ਬੰਪ ਅਤੇ ਖੁਰਚਿਆਂ ਲਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ (ਚਿੱਤਰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ: ਟੌਮ ਵ੍ਹਾਈਟ)।
ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸੜਕ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.
ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, BT-50 ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਮਸ਼ੀਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪੈਕੇਜ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਇੰਜਣ, ਵਧੀਆ ਘੱਟ ਗੇਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ, ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਉਤਰਾਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਮਜ਼ਦਾ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਖਰਾਬ ਭੂਮੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ.
ਤੁਸੀਂ BT-50 ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਅਗਲੇ XNUMXxXNUMX ਟੂਰਰ ਵਜੋਂ ਚੁਣਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ ਵਾਈਲਡਟ੍ਰੈਕ ਬਾਇ-ਟਰਬੋ - 9
ਇਸੁਜ਼ੂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਐਕਸ-ਟੇਰੇਨ — 8
ਮਜ਼ਦਾ BT-50 GT-8
