ਹੁੰਡਈ / ਕਿਆ ਆਰ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣ - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ਅਤੇ 2,2 CRDi (145 kW)

ਇੱਕ ਵਾਰ "ਗੈਸੋਲੀਨ" ਕੋਰੀਆਈ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹੁਣ ਸਾਬਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਦਾਹਰਨ Hyundai/Kia ਗਰੁੱਪ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਆਪਣੀ 1,6 (1,4) CRDi U-ਸੀਰੀਜ਼ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤੇਲ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਠੋਸ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਵਾਜਬ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਸਮੇਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਦੋ ਪਾਵਰ ਵਿਕਲਪਾਂ (2,0 - 103 kW ਅਤੇ 2,2 - 115 kW) ਵਿੱਚ ਇਤਾਲਵੀ ਕੰਪਨੀ VM Motori ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ ਡੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀਆਂ CRDi ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ 2009-2010 ਦੇ ਮੋੜ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਾਡੇ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਰ-ਸੀਰੀਜ਼ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਆਰ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੋ ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹਨ: 2,0 ਅਤੇ 2,2 ਲੀਟਰ। ਛੋਟੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੰਖੇਪ SUVs Hyundai ix35 ਅਤੇ Kia Sportage ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਵੱਡਾ ਸੰਸਕਰਣ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ Kia Sorento ਅਤੇ Hyudai Santa Fe ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 2,0 CRDi ਦੋ ਪਾਵਰ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ: 100 ਅਤੇ 135 kW (320 ਅਤੇ 392 Nm), ਜਦੋਂ ਕਿ 2,2 CRDi 145 kW ਅਤੇ 445 Nm ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਘੋਸ਼ਿਤ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਨ (ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਤੋਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ)।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਡੀ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣ ਹਜ਼ਾਰ ਸਾਲ ਦੇ ਮੋੜ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ Hyundai/Kia ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ ਸਨ। ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ, ਉਹ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਕਈ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘੇ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਕਰੀਅਰ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਆਪਣੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਲਾਸ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਥੋੜੀ ਉੱਚ ਖਪਤ ਵੀ ਸੀ। ਇਸੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, Hyundai / Kia ਗਰੁੱਪ ਨੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ। ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਨਵੀਂ ਆਰ-ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਕਈ ਅੰਤਰ ਹਨ। ਪਹਿਲਾ ਇੱਕ ਸੋਲਾਂ-ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਵਿਧੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਹੁਣ ਇੱਕ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਪੁਲੀ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਪਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਰੌਕਰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਮਾਂ ਵਿਧੀ ਹੁਣ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਟੀਲ ਚੇਨ ਲਿੰਕਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਚੇਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ-ਸਾਈਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਇਨਟੇਕ-ਸਾਈਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਅਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਐਕਟੁਏਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਪੰਪ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। DPF ਦਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਟਿਕਾਣਾ, ਆਕਸੀਕਰਨ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਜੋ ਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਗਰਮ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਲੋੜੀ ਠੰਡਾ ਨਾ ਹੋਵੇ (DPF ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਸੀ। ਕਾਰ). ਦੋ 2,0 CRDi ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰਾਂ ਦਾ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਆਮ ਵਾਂਗ, ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਟਰਬੋ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ, ਸਗੋਂ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸੰਸਕਰਣ (16,0:1 ਬਨਾਮ 16,5:1) ਦੇ ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ 4ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਬੋਸ਼ CP4 ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰ 1800 ਬਾਰ ਤੱਕ ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨਾਲ ਪਾਈਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਬੌਸ਼ ਈਡੀਸੀ 17 ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੇਵਲ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਹਲਕੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਲੌਇਸ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਲਾਕ ਖੁਦ ਹੀ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਹੱਲ ਦੇ ਕੁਝ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ (ਲੰਬੇ ਹੀਟਿੰਗ ਦਾ ਸਮਾਂ ਜਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ), ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਜਿਹੀ ਡਿਵਾਈਸ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਸਤਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਰਵੋ ਮੋਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਸਟੇਟਰ ਵੈਨਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ। ਤੇਲ-ਵਾਟਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕੁਸ਼ਲ ਤੇਲ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਸਮੇਤ, ਯੂਰੋ V ਐਮੀਸ਼ਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਮਾਮਲਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ 2,2 CRDi ਇੰਜਣ 2009 ਵਿੱਚ Sorento II ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਯੂਰੋ IV ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ DPF ਫਿਲਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸੰਕੇਤ, ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ DPF ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਰ ਜਾਂ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਉੱਚ ਮਾਈਲੇਜ ਜਾਂ ਅਕਸਰ ਛੋਟੀਆਂ ਦੌੜਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਾਭ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਕਿਆ ਨੇ ਦੂਸਰੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸੋਰੇਂਟੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਫਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ, ਭਾਵੇਂ ਸਮਾਂ-ਬਰਬਾਦ ਕਰਨ ਵਾਲੇ DPF ਫਿਲਟਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਅਜਿਹੀ ਇਕਾਈ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਕੂਲਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਦੋਨਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜੰਪਰ (ਕੋਲਡ - ਕੋਲਡ ਇੰਜਣ) ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਸਰਾਵਿਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਿਰਫ ਰਵਾਇਤੀ ਸਟੀਲ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲੋਡ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ (ਕਈ ਵਾਰ ਪੂਰੇ ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ) ਬਿਨਾਂ ਜਲਣ ਵਾਲੇ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ (HC) ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਸੱਭਿਆਚਾਰ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦੁਬਾਰਾ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਹਵਾ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਇਹ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਹੈ ਜੋ ਵਧਦੀ ਸਖ਼ਤ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੇ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਲਈ ਕਾਫੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ।