PSA ਇੰਜਣ - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 ਦੇ ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਪੀਐਸਏ / ਫੋਰਡ ਸਮੂਹ ਨੇ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਤੋਂ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ 1,6 HDi / TDCi ਇੰਜਨ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ. ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇਸ ਵਿੱਚ 50% ਤੱਕ ਰੀਸਾਈਕਲ ਕੀਤੇ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਇਸ ਇੰਜਣ ਲਈ ਯੂਰੋ 5 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮਿਆਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਅਸਲ ਯੂਨਿਟ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋ ਗਈ. ਇਸ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਟਰਬੋ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਨੁਕੂਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਉੱਚ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ, ਅਨੁਕੂਲ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ, ਕਾਰ ਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ. ਵੱਖ -ਵੱਖ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦੀ ਗਵਾਹੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ, ਫਿਏਸਟਾ, ਸੀ-ਮੈਕਸ, ਪਯੁਜੋਤ 207, 307, 308, 407, ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 3, ਸੀ 4, ਸੀ 5, ਮਾਜ਼ਦਾ 3 ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਵੋਲਵੋ ਐਸ 40 / ਵੀ 50 ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੱਸੇ ਗਏ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ "ਮੱਖੀਆਂ" ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੁਆਰਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਖਤਮ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ.

ਬੇਸਿਕ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਚ ਦੋ ਵੱਡੇ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਪਹਿਲਾ ਇੱਕ 16-ਵਾਲਵ DOHC ਵੰਡ ਤੋਂ ਇੱਕ 8-ਵਾਲਵ OHC "ਕੇਵਲ" ਵੰਡ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ। ਘੱਟ ਵਾਲਵ ਛੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਤਾਕਤ ਵੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਲਾਕ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦਾ ਚੈਨਲ ਕੂਲਿੰਗ ਹੈੱਡ ਨਾਲ ਛੋਟੇ ਅਸਮਿਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਘੱਟ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤਾਂ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇੱਕ ਇਗਨੀਟੇਬਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਲਈ ਵੀ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਅਖੌਤੀ ਸਮਮਿਤੀ ਭਰਾਈ ਨੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਅਣਚਾਹੇ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੈਂਬਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਘੱਟ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 10% ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਘੁੰਮਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਮੀ ਇੱਕ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਸਵਰਲ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਇੱਕ ਚੂਸਣ ਚੈਨਲਾਂ, ਅਖੌਤੀ ਸਵਰਲ ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਿਹਤਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੱਜ ਸਥਿਤੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜੈਕਟਰ ਵਧੇਰੇ ਛੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਹਵਾ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾ ਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਐਟਮਾਈਜ਼ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਵਧੇ ਹੋਏ ਹਵਾ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਨਾਲ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ, ਉੱਚ ਪੰਪਿੰਗ ਨੁਕਸਾਨ (ਛੋਟੇ ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਅਤੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਹੌਲੀ ਬਰਨਿੰਗ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਦੂਜੀ ਵੱਡੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਤਬਦੀਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੀ ਸੋਧ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਤਲ ਅਜੇ ਵੀ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਸਿਖਰ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਿਲੰਡਰ ਓਵਰਲੈਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਖੌਤੀ ਗਿੱਲੇ ਸੰਮਿਲਨ (ਓਪਨ ਡੈਕ ਬਲਾਕ) ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿੱਧਾ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਕੂਲਿੰਗ ਚੈਨਲ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਬਲਨ ਸਪੇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕੂਲਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਸਲ ਇੰਜਨ ਨੇ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਇਨਸਰਟ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ (ਬੰਦ ਪਲੇਟਫਾਰਮ) ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ ਸੀ.

ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੋਰ ਪੁਰਜ਼ੇ ਵੀ ਬਦਲੇ ਗਏ ਹਨ। ਨਵਾਂ ਸਿਰ, ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇੰਜੈਕਟਰ ਐਂਗਲ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ। ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਮੋਰੀ (ਹੁਣ 7) ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਨਾਲ ਹੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਜੋ ਕਿ ਮੂਲ 18: 1 ਤੋਂ 16,0: 1 ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਘੱਟ ਬਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜੋ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਸੜਨ ਯੋਗ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ। ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ EGR ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਹੈ। EGR ਵਾਲਵ ਵਾਟਰ ਕੂਲਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਰੀਸਰਕੁਲੇਟਡ ਫਲੂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਖੁੱਲਣ ਅਤੇ ਗਤੀ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕ੍ਰੈਂਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਭਾਰ ਅਤੇ ਰਗੜ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ: ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੀਆਂ ਨੂੰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਚੈਨਲ ਦੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਥੱਲੇ ਤੇਲ ਜੈੱਟ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਤਲ 'ਤੇ ਵੱਡਾ ਬੋਰ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਉਚਾਈ, ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਵਾਲਵ ਲਈ ਰੀਸੈਸ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਹਵਾਦਾਰੀ ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਹੋਲਡਰ-ਕਵਰ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਰੈਂਕਕੇਸ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਫਰੇਮ ਵੀ ਹਲਕੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਨਾਲ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਟੀਨ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਪੈਨ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੇਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੇਜ਼ ਇੰਜਣ ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੰਪ ਦੋ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੁੜਿਆ ਜਾਂ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਚਲਣਯੋਗ ਪੁਲੀ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੀਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਇਸ ਪੁਲੀ ਨੂੰ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰਗੜ ਸੰਚਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਸੋਧਾਂ ਨੇ ਦੋਨਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ (68 ਅਤੇ 82 kW) ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਇੱਕ VGT ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (82 kW) - ਓਵਰਬੂਸਟ ਫੰਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। ਮਜ਼ੇ ਲਈ, ਫੋਰਡ ਨੇ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਲਈ ਗੂੰਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ V-ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਇੰਪੈਲਰ ਹੈ.

ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਸੋਲਨੋਇਡ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ 1600 ਬਾਰ ਦੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬੋਸ਼ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ 1700 ਬਾਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਾਈਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਂਟੀਨੈਂਟਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੋ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਟੀਕੇ ਤੱਕ ਹਰ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਦੂਜੇ ਦੋ FAP ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੌਰਾਨ। ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ. ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਯੂਰੋ 5 ਨਿਕਾਸ ਮਿਆਰ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲੋੜੀਂਦੇ ਨਿਕਾਸ ਪੱਧਰ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਧਾਰਨਾ ਵਾਧੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਪੂਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਪਹਿਨਣ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਟੀਕੇ ਦੇ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਕੰਟੀਨੈਂਟਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਖੌਤੀ ਆਟੋ-ਅਡੈਪਟਿਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਾ ਪਏਗਾ, ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਤੋਂ ਭਟਕਣਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ਟ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਫਿਰ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਪੀਡ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿੰਨੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਸਹੀ ਆਟੋ-ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲਈ, ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਢਲਾਨ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਤਾਂ ਜੋ ਲੰਬੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੋਵੇ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਜੇਕਰ ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਸੁਨੇਹਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਕੇਂਦਰ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।

ਅੱਜ, ਕਾਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਵਾਤਾਵਰਣ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ 1,6 HDi ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਮੌਕਾ ਦੇਣ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ. 12 ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਹਿਲਾਂ, PSA ਸਮੂਹ ਨੇ ਆਪਣੇ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ Peugeot 607 ਲਈ ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਐਡਿਟਿਵ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਸਮੂਹ ਇਕੱਲਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਅੱਜ ਤੱਕ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਿਆ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਅਸਲ ਬਲਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਜੋੜਨਾ. ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਰੋਡਿਅਮ ਅਤੇ ਸੀਰੀਅਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਐਡਿਟਿਵ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਅੱਜ ਸਸਤੇ ਆਇਰਨ ਆਕਸਾਈਡ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਫਲੂ ਗੈਸ ਸਫਾਈ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਭੈਣ ਫੋਰਡ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਯੂਰੋ 1,6 ਅਨੁਕੂਲ 2,0 ਅਤੇ 4 ਲੀਟਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ। ਇਹ ਕਣ ਹਟਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੋ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਇੱਕ ਆਸਾਨ ਰਸਤਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ)। ਫਿਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸਾੜੇ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਤੇਲ ਨੂੰ ਸੰਘਣਾ ਅਤੇ ਪਤਲਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨੈਫਥਾ-ਅਮੀਰ ਐਡਿਟਿਵ ਦੇ ਬਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬਣਿਆ ਕਾਰਬਨ ਬਲੈਕ 450 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਵੀ ਬਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਟੀਕੇ ਦੇ ਆਖਰੀ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਬਾਲਣ (ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੂਟ ਦੇ ਨਾਲ) ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ DPF (FAP) ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ ਦੇ ਪਤਲੇ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਤੇਲ ਭਰਨ ਨੂੰ ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ। ਦੂਜਾ ਵਿਕਲਪ ਅਖੌਤੀ ਸਹਾਇਕ ਪੁਨਰਜਨਮ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਰਾਹੀਂ ਫਲੂ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫਲੂ ਗੈਸਾਂ ਪਲਵਰਾਈਜ਼ਡ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਆਕਸੀਕਰਨ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਈ ਦਾਲ ਸੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਕੰਟਰੋਲ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਲੋਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਫਿਲਟਰ ਕਲੌਗਿੰਗ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ECU ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇਨਪੁਟਸ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ/ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੇਟਾ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ, ECU ਫਿਲਟਰ ਦੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਸੇਵਾ ਦੇ ਦੌਰੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪੀਐਸਏ ਦੇ ਉਲਟ, ਫੋਰਡ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਅਤੇ ਅਸਾਨ ਰਸਤਾ ਅਪਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਕਣ ਪਦਾਰਥ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਬਾਲਣ ਐਡਿਟਿਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੰਜਨ ਦਾ ਭਾਰ ਵਧਾ ਕੇ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਟੀਕੇ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ 450 ° C ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਗਰਮ ਕਰੋ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬਲਦੀ ਹੋਈ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਕਰਨ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਨੈਫਥਾ ਬਲਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕਈ ਹੋਰ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ. ਫਿਊਲ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਬੋਲਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਹੈਂਡ ਪੰਪ, ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਪਾਣੀ ਦਾ ਸੈਂਸਰ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਮੂਲ 68 kW ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੋਹਰੇ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ-ਲੋਡਡ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਫਿਕਸਡ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਹੈ। ਸਪੀਡ ਸੈਂਸਰ (ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ) ਟਾਈਮਿੰਗ ਪੁਲੀ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 22 + 2 ਦੰਦ ਹਨ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਉਲਟੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਬਾਈਪੋਲਰ ਹੈ। ਇਹ ਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟਾਪ-ਸਟਾਰਟ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੀਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 68 kW ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, Bosch CP 4.1 ਸਿੰਗਲ-ਪਿਸਟਨ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਫੀਡ ਪੰਪ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਧਿਕਤਮ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ 1700 ਬਾਰ ਤੋਂ 1600 ਬਾਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਲਈ ਵੈਕਿਊਮ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਬਾਈਪਾਸ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ। ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ਡ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ ਸੱਜੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਉਸਦੇ ਸਿਗਨਲ 'ਤੇ, ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪੰਪ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਨੂੰ ਓਵਰਫਲੋ ਕਰਕੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਹੱਲ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਦਬਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਹੈ. ਪਰਿਵਰਤਨ ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਲਾਸਟਿਕ ਲਾਈਨ ਸਿੱਧੇ ਥਰੋਟਲ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਮਾਊਂਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੂਲਿੰਗ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਨੇ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਪਾਣੀ ਦੇ ਠੰਢੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 68 kW ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਨਿਯਮ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਬਾਈਪਾਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਟੇਟਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਵਾਟਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਕਾਗਜ਼ ਸੰਮਿਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਤ ਅਤੇ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਦੀਆਂ ਕਈ ਪਰਤਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਿਖਰ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਵਰਤੇ ਗਏ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਬਟਰਫਲਾਈ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ EGR ਸਰਕਟ ਤੋਂ ਫਲੂ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਚੂਸਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੌਰਾਨ DPF ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਵਰਣਿਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਪਦੰਡ.

1560 ਸੀਸੀ ਡੀਜ਼ਲ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ 270 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ 250 ਐਨਐਮ (ਪਹਿਲਾਂ 1750 ਐਨਐਮ) ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ 1500 rpm ਤੇ, ਇਹ 242 Nm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ. 82 kW (80 kW) ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ 3600 rpm ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ 230 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ 215 ਐਨਐਮ (1750 ਐਨਐਮ) ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਅਤੇ 68 ਆਰਪੀਐਮ' ਤੇ 66 ਕਿਲੋਵਾਟ (4000 ਕੇਡਬਲਯੂ) ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਫੋਰਡ ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ 70 ਅਤੇ 85 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਪਾਵਰ ਰੇਟਿੰਗ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿਚ ਮਾਮੂਲੀ ਅੰਤਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੰਜਣ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਫਰਕ ਫੋਰਡ ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਐਡਿਟਿਵ-ਮੁਕਤ ਡੀਪੀਐਫ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈ.

* ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਭਿਆਸ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ. ਨੋਜ਼ਲ ਬਿਹਤਰ attachedੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਕੋਈ ਸਫਾਈ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੈਰੋਬ ਗਠਨ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਅਨਿਯਮਿਤ ਆਕਾਰ ਦਾ ਤੇਲ ਪੈਨ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ (ਕਲਾਸਿਕ ਤਬਦੀਲੀ) ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ. ਕਾਰਟ੍ਰਿਜ ਦੇ ਤਲ 'ਤੇ ਜਮ੍ਹਾ ਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਦੂਸ਼ਿਤ ਤੱਤ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਤੇਲ ਨੂੰ ਦੂਸ਼ਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਾਰ -ਵਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਵਰਤੀ ਹੋਈ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ, ਤੇਲ ਦੇ ਪੈਨ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਿਚਾਰ ਹੋਵੇਗਾ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਤੇਲ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਤਾਜ਼ੇ ਤੇਲ ਨਾਲ ਫਲੱਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹਰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੇ ਤੇਲ ਦੇ ਪੈਨ ਨੂੰ ਹਟਾਓ ਅਤੇ ਸਾਫ਼ ਕਰੋ.