Mazda SkyActiv G ਇੰਜਣ - ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ SkyActiv D - ਡੀਜ਼ਲ

ਆਟੋਮੇਕਰਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ CO ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ₂ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ. ਕਈ ਵਾਰ ਇਹ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, o ਸਮਝੌਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਜ਼ਦਾ ਨੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਆਲ-ਇਨ-ਵਨ ਹੱਲ ਨਾਲ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹੱਲ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਚੈਸੀ, ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਨਵੀਂ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੇ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੱਥ ਵਿਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲੀਆ ਅਧਿਐਨ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ 15 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਸਾਰ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਰਹਿਣਗੇ, ਇਸ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯਤਨਾਂ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਬਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪਾਂ, ਰੇਡੀਏਟਰ, ਆਦਿ ਰਾਹੀਂ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਗਰਮੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਾਸ਼ਪੀਕਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਰਗੜ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ. ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਹੀਰੋਸ਼ੀਮਾ, ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਛੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜੋ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ,
• ਬਾਲਣ ਤੋਂ ਹਵਾ ਅਨੁਪਾਤ,
• ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਨ ਪੜਾਅ ਦੀ ਮਿਆਦ,
• ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਨ ਪੜਾਅ ਦਾ ਸਮਾਂ,
• ਪੰਪਿੰਗ ਨੁਕਸਾਨ,
• ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਰਗੜ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਹਨ।

ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਡੀ ਇੰਜਣ

2191 ਸੀਸੀ ਇੰਜਣ ਪਾਈਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ 14,0: 1 ਦਾ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਰੀਚਾਰਜਿੰਗ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰਾਂ ਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਜੋੜੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਟਰੇਨ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਯਾਤਰਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਠੰਡੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਪੜਾਅ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਠੰਡੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਬਲਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 16: 1 ਤੋਂ 18: 1 ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਲਈ 14,0: 1 ਦਾ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ। -ਡੀ ਇੰਜਣ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਵੀ ਘਟਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਤੱਕ ਸੜਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਬਲਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬਲਣਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਘਾਟ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਨਹੀਂ ਬਣਦੇ, ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਇੱਕਸਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ NOx ਅਤੇ ਸੂਟ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਹਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਲਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਈਂਧਨ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਵਧੇਰੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਮ। ਨਤੀਜਾ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਅਤੇ 2: 20 ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕਾਰਬਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 2,2 MZR-CD ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ 16% ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਲਾਜ਼ੀਕਲ CO1 ਨਿਕਾਸੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਾਧੂ NOx ਹਟਾਉਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ, ਇੰਜਣ 6 ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਯੂਰੋ 2015 ਐਮੀਸ਼ਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚੋਣਵੇਂ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਟੌਤੀ ਜਾਂ NOx ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੰਜਣ ਠੰਡੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਜਲਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, SkyActiv-D ਸਿਰੇਮਿਕ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਟ੍ਰੋਕ VVL ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਇਹ ਗਰਮ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁੜ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੱਕ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਦੁਆਰਾ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਆਮ ਇਨਟੇਕ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਬੇਕਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਮ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਲਈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਅਗਲੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਪਹਿਲੇ ਪਲ ਤੋਂ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ.

2,2 MZR-CD ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ ਨੂੰ ਵੀ 25% ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਮੁੱਚੇ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕਮੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਤੇਜ਼ ਜਵਾਬ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਫਾਇਦਾ ਹੈ ਘੱਟ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਿਲੰਡਰ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਘੱਟ ਦਬਾਅ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਅਜਿਹੇ ਮਜਬੂਤ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੋਰ ਭਾਰ ਦੀ ਬਚਤ ਹੋਵੇਗੀ। ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਪਤਲੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਵਜ਼ਨ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤਿੰਨ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਹੈ। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ 25 ਕਿਲੋ ਹਲਕਾ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਭਾਰ ਹੋਰ 25 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, SkyActiv-D ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਭਾਰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਵਰਤੇ ਗਏ 20 MZR-CD ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ 2,2% ਘੱਟ ਹੈ।

ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ-ਡੀ ਇੰਜਣ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਹਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਹੇਠਲੇ ਜੜਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਟੋਰਕ ਕਰਵ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਖੌਤੀ ਟਰਬੋ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ, ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਐਕਸਲੇਟਰ ਜੰਪ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਜਦੋਂ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। . ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਮੋੜਨ ਲਈ ਬ੍ਰਾਂਚ ਪਾਈਪ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਵੱਡਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੱਧ-ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਰੁੱਝਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਕੱਠੇ, ਦੋਵੇਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੱਟ rpm 'ਤੇ ਫਲੈਟ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਅਤੇ ਉੱਚ rpm 'ਤੇ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਤੋਂ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ NOx ਅਤੇ ਕਣਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

ਹੁਣ ਤੱਕ, ਯੂਰਪ ਲਈ 2,2 ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ-ਡੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦੋ ਸੰਸਕਰਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਵਿੱਚ 129 rpm 'ਤੇ 4500 kW ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 420 rpm 'ਤੇ 2000 Nm ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਹੈ। ਕਮਜ਼ੋਰ ਕੋਲ 110 rpm 'ਤੇ 4500 kW ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 380-1800 rpm ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ 2600 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ। ਦੋਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ 5200 ਹੈ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ 1300 rpm ਤੱਕ ਸੁਸਤ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਇਹ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 1700 rpm ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੱਕ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਲੋੜ.

ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਜੀ ਇੰਜਣ

ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ, ਮਨੋਨੀਤ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ-ਜੀ, ਦਾ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ 14,0:1 ਹੈ, ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਘੱਟ CO2 ਮੁੱਲ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਜੋਖਮ ਅਖੌਤੀ ਦਸਤਕ ਬਲਨ ਹੈ - ਧਮਾਕਾ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇੰਜਣ ਵੀਅਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ। ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ-ਜੀ ਇੰਜਣ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਗਰਮ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ 4-2-1 ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਲੰਬੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੋਕਦੀ ਹੈ। ਬਲਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਗਿਰਾਵਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਬਲਨ - ਧਮਾਕੇ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ। ਧਮਾਕੇ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਾਧਨ ਵਜੋਂ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਸਾੜਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਲਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸਮਾਂ ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਜਲਣ ਰਹਿਤ ਮਿਸ਼ਰਣ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਧਮਾਕਾ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰੀਸੈਸ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਕਈ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣ ਰਹੇ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀਆਂ ਲਾਟਾਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਫੈਲ ਸਕਣ, ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਵਿਕਸਤ ਮਲਟੀ-ਹੋਲ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. atomized ਹੋਣ ਲਈ.

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਅਖੌਤੀ ਪੰਪਿੰਗ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਲੋਡ 'ਤੇ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਲਕਾ ਇੰਜਣ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹਵਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਲਗਭਗ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਨਟੇਕ ਟ੍ਰੈਕਟ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ, ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਮਜ਼ਦਾ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਪੰਪ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਬੇਅੰਤ ਵੇਰੀਏਬਲ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ (S-VT) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਤੁਹਾਨੂੰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਦਾਖਲੇ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਲਕਾ ਇੰਜਣ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਵਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸੰਕੁਚਨ ਪੜਾਅ (ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਵਧਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, S-VT ਸਿਸਟਮ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪੰਪਿੰਗ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ 20% ਤੱਕ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਹੱਲ BMW ਦੁਆਰਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਡਬਲ ਵੈਨੋਸ।

ਇਸ ਇਨਟੇਕ ਏਅਰ ਵਾਲਿਊਮ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਬਲਨ ਦਾ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪੜਾਅ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਮਾਜ਼ਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਜੀ ਇੰਜਣ ਦੇ 14,0: 1 ਦੇ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਉੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਬਾਅ, ਇਸਲਈ ਕੰਬਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦੀ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇਸਦੇ ਹਲਕੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਘੱਟ ਮਕੈਨੀਕਲ ਰਗੜ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸਥਾਪਿਤ 2,0 MZR ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਜੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 20% ਹਲਕੇ ਪਿਸਟਨ, 15% ਹਲਕੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਵਿੱਚ 10% ਦੀ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਦੇ ਰਗੜ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਰਗੜ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 40% ਘਟਾ ਕੇ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੁੱਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਰਗੜ ਨੂੰ 30% ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਦੱਸੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਇੰਜਣ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਕਲਾਸਿਕ 15 MZR ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ 2,0% ਦੀ ਕਮੀ ਆਈ। ਅੱਜ, ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ CO2 ਨਿਕਾਸ ਅੱਜ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ 2,2 MZR-CD ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹਨ। ਫਾਇਦਾ ਕਲਾਸਿਕ ਬੀਏ 95 ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਹੈ.

ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ SkyActiv ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਆਈ-ਸਟੌਪ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਗੇ, ਯਾਨੀ ਇੱਕ ਸਟਾਪ-ਸਟਾਰਟ ਸਿਸਟਮ ਜਦੋਂ ਰੁਕੇ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਹੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ, ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਆਦਿ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ।