ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ: ਕਿਸਮ

ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਟਕਰਾਅ ਆਪਣੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ. ਨਵੀਨਤਮ ਟਰਬੋ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਾਮਨ-ਰੇਲ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ - ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ... ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਦੁਵੱਲੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਅਚਾਨਕ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਖਿਡਾਰੀ ਸੀਨ 'ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ। ਸੂਰਜ ਦੇ ਹੇਠ ਇੱਕ ਜਗ੍ਹਾ.

ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਅਣਗਹਿਲੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਖੋਜਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਸਖਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਮੁਕਾਮ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਕਿ ਇਸਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਅਣਪਛਾਤੀ ਕਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਰੇਸ ਟੂਆਰੇਗ ਅਤੇ ਆਡੀ ਆਰ 10 ਟੀਡੀਆਈ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਰੇਸਿੰਗ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਪਿਛਲੇ ਪੰਦਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦੀ ਘਟਨਾਕ੍ਰਮ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ... 1936 ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਪੁਰਖਿਆਂ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੁਆਰਾ 13 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੌਲੀ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅੱਗੇ ਵਧੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀਕਲ ਵਿਸਫੋਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ. 1 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ, XNUMX ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਨੇ udiਡੀ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਚਾਰ-ਵਾਲਵ ਸਿਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ, ਅਤੇ XNUMX ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਲ controlledੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਹਕੀਕਤ ਬਣ ਗਏ . ... ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਸਿੱਧਾ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਅੱਜ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ XNUMX: XNUMX ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ. ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਵੀ ਇੱਕ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਟਾਰਕ ਮੁੱਲ ਮਸ਼ਹੂਰ ਲਚਕਦਾਰ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਟੌਰਕ ਮੁੱਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਵਾਧੇ ਵੱਲ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਰੁਝਾਨ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ... ਦੋ ਵਿਰੋਧੀ ਇੱਕ ਠੋਸ ਦਬਦਬਾ ਹਾਸਲ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਇਤਫਾਕ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਜੇ ਵੀ ਦੋ ਹੀ ਗਰਮ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੁਭਾਅ, ਚਰਿੱਤਰ ਅਤੇ ਵਿਵਹਾਰ ਵਿਚ ਭਾਰੀ ਅੰਤਰ ਹਨ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਈਂਧਨ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਲਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇੱਕ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਜਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਮਿਕਸਿੰਗ ਦਾ ਟੀਚਾ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਾਨ, ਸਮਾਨ ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੁੱਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਖੌਤੀ "ਸਟੋਈਚਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਮਿਸ਼ਰਣ" ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਹਰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਪਰਮਾਣੂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਬੰਧਨ (ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਆਕਸੀਜਨ ਪਰਮਾਣੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ H20 ਅਤੇ CO2 ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੇਕਾਬੂ ਆਟੋ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਗੈਸੋਲੀਨ ਫਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਭਾਫ਼ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)। ਡੀਜ਼ਲ ਫਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਤੋਂ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ), ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਲਨ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਗਤੀ ਸੀਮਾ 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਅਧੂਰੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਾਲੇ ਜ਼ੋਨ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅੱਗ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਘੇਰੇ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਬਣਦੇ ਹਨ ( ਹਵਾ ਤੋਂ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ), ਪੈਰੋਕਸਾਈਡ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਰਆਕਸਾਈਡ (ਆਕਸੀਜਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ)। ਬਾਅਦ ਦੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨਾ ਬੇਕਾਬੂ ਧਮਾਕਾ ਬਲਨ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ, ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਥਿਰ, ਮੁਸ਼ਕਲ ਤੋਂ ਵਿਸਫੋਟਕ ਰਸਾਇਣਕ "ਨਿਰਮਾਣ" ਵਾਲੇ ਅਣੂਆਂ ਦੇ ਅੰਸ਼ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ - ਕਈ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਰਿਫਾਇਨਰੀਆਂ ਵਿੱਚ. ਈਂਧਨ ਦੀ ਓਕਟੇਨ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਲੋਡ ਨੂੰ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਕੇ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੇ "ਗਲੇ ਦੇ ਪਲੱਗ" ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਰੂਡੋਲਫ ਡੀਜ਼ਲ, ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਾਲਣ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਖੇਤਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਲਨ ਦੀ ਊਰਜਾ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਫੈਲਦੀ, ਪਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ "ਖਰਚ" ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹਨ. ਹੋਰ। ਜੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਤਾਂ ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਖਾਸ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤਾਪਮਾਨ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ) ), ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ GMT ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ। ਬੇਕਾਬੂ ਵੌਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਬਲਨ. ਇਹ ਇਸ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਆਖਰੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ, GMT ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਪਹਿਲਾਂ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਚੰਗੇ ਭਾਫ਼, ਪ੍ਰਸਾਰ, ਮਿਸ਼ਰਣ, ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਦੀ ਲੋੜ ਲਈ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਘਾਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਵੇ। 4500 rpm ਤੋਂ ਇਹ ਪਹੁੰਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ ਢੁਕਵੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਹੈ - ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਆਟੋਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਡਿਸਟਿਲੇਟ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਅਸਥਿਰ ਬਣਤਰ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਅਣੂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਆਸਾਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰਵ ਸ਼ਰਤ ਹਨ। ਫਟਣਾ ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਇਕ ਪਾਸੇ, ਟੀਕੇ ਦੇ ਛੇਕ ਦੁਆਲੇ ਇਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਾਲੇ ਜ਼ੋਨ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬਾਲਣ ਬਿਨਾਂ ਆਕਸੀਕਰਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਸੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਚੀਰ), ਕਾਰਬਨ ਕਣ (ਸਰੋਤ) ਦੇ ਸਰੋਤ ਵਿਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਸ ਵਿਚ ਕੋਈ ਤੇਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਆਕਸੀਜਨ ਰਸਾਇਣਕ ਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਬਣਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮੱਧਮ-ਚਰਬੀ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ (ਜੋ ਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਲੋਡ ਸਿਰਫ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਹੇਜ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਸਮਾਰੋਹਾਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਕਮੀਆਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਣਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਖੌਤੀ "ਚਾਰਜ ਸਟਰੇਟੀਫਿਕੇਸ਼ਨ" ਹੈ.

ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਅਨੁਕੂਲ ਸਟੋਇਚਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿਰਫ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਸ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨਡ ਬਾਲਣ ਜੈੱਟ, ਇੱਕ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਿਸਟਨ ਫਰੰਟ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪਤਲਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਸਿਰਫ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲਾ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਕਮੀ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਅਤੇ ਵੀਡਬਲਯੂ ਤੋਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਹੀਂ ਰਹੀ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੋਈ ਵੀ ਸ਼ੇਖੀ ਨਹੀਂ ਮਾਰ ਸਕਦਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਲਾਭ ਉਠਾਇਆ ਹੈ.

ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ "ਜਾਦੂਈ ਤੌਰ ਤੇ" ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹੋ? ਉੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਪੂਰੇ ਆਇਤਨ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਮਰੂਪ ਵੰਡ ਅਤੇ ਇੱਕੋ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕਸਾਰ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦਾ ਆਦਰਸ਼ ਸੁਮੇਲ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ? ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਤੀਬਰ ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ ਅਧਿਐਨਾਂ ਨੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਦਰਸਾਈ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 99% ਤੱਕ ਘਟਾਈ ਗਈ ਹੈ!) . ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਵਿੱਖ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ HCCI - ਹੋਮੋਜੀਨੀਅਸ ਚਾਰਜ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਹੋਮੋਜੀਨੀਅਸ ਚਾਰਜ ਸੈਲਫ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਮ ਹੇਠ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਹਨ।

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ "ਇਨਕਲਾਬੀ" ਜਾਪਦੇ ਵਿਕਾਸਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਅਸਫਲ ਹਨ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀਆਂ ਵਧਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਗੈਸ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਲਚਕਤਾ ਇਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਇਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਅਤੇ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਉਮੀਦ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੀ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਕੋ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਦੇ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੰਪਰੈੱਸ ਤੋਂ ਗਰਮੀ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪਤਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ "ਚਰਬੀ" ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦੇ ਅਰਥ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਚ ਸੀ ਸੀ ਆਈ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਤਲੇ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਇਹ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇਕਸਾਰ ਚਰਬੀ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੈ. ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰ ਚਲਦੇ ਬਲਦੀ ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਖੰਡ ਵਿਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸਵੈਚਲਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਐਗਜੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਅਤੇ ਸੂਟੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਗਿਰਾਵਟ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ, ਕਈ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, 2010-2015 ਵਿੱਚ ਸੀਰੀਅਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ. ਲਗਭਗ ਡੇ half ਮਿਲੀਅਨ ਬੈਰਲ ਮਨੁੱਖਤਾ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰੇਗਾ. ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਤੇਲ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਰਸਾਇਣਕ ਬਣਤਰ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਈਂਧਨਾਂ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਵਾਲੇ ਭਿੰਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਆਟੋਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਤਰੀਕੇ ਦੀ ਘਾਟ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਲੋਡਾਂ, ਕ੍ਰਾਂਤੀਆਂ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਵਾਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਮਾਹਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸੀ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸਹੀ ਮਾਪੀ ਗਈ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਾਪਸ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਗਰਮ ਕਰਕੇ, ਜਾਂ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਕੇ, ਜਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਬਦਲ ਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, SVC ਸਾਬ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ) ਜਾਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਿਸਟਮ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਬਦਲਣਾ।

ਇਹ ਅਜੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰੇ ਲੋਡ 'ਤੇ ਤਾਜ਼ੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਖੋਜਕਰਤਾ ਲਗਾਤਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਅਸਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਲਈ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇਹਨਾਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।

ਹੋਂਡਾ, ਨਿਸਾਨ, ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਜੀਐਮ ਸਮੇਤ ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਮਾਹਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਸੰਜੋਗ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ ਜੋ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਹਾਇਕ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਜਿੱਥੇ HCCI ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੇ ਸੀਸੀਐਸ (ਕੰਬਾਈਂਡ ਕੰਬਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ) ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਸਕੀਮ ਲਾਗੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ।

HCCI ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਬਾਲਣ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ (ਇਹ ਆਟੋਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ) ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਬਲਨ ਸਮਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਾਧਾ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ। ਨਵੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ - ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਖਾਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਤੀ ਅਤੇ ਲੋਡ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ। ਕੰਮ 'ਤੇ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਢੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਾਈਪਾਸ ਕਰਨਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਅਕੁਸ਼ਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਜੀਐਮਟੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਤਾਪਮਾਨ, ਦਬਾਅ, ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਦੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਬਲਣ, ਅਸਲ ਵਿਚ ਇਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਪਲੱਗ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸਰਲ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇਕ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਨੂੰ ਗੜਬੜੀ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਖ਼ਾਸਕਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਨ, ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਵਾਲੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਛੋਟੇ ਛੋਟੇ ਭਟਨਾਂ ਕਾਰਨ ਵੀ ਗਤੀਆਤਮਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਆ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ.

ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਹੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੱਲ ਸਿਰਫ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਗਿਆਨ ਨਾਲ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਕੰਪਨੀਆਂ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀਆਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਐਕਸੋਨਮੋਬਿਲ) ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਯੋਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਈਂਧਨ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰਚਨਾ ਅਤੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। HCCI ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਕਲਾਸਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਤਰਕ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਉੱਚ ਆਟੋ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 12:1 ਤੋਂ 21:1 ਤੱਕ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਸਿਰਫ 8 ਦੇ ਕ੍ਰਮ 'ਤੇ। :1।

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ

ਫੋਟੋ: ਕੰਪਨੀ