Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

ਸਿਟਰੋਆਨ ਦੀ ਆਪਣੀ ਆਖਰੀ, ਨਾ-ਸਫਲ ਐਕਸਐਮ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਲੰਮੇ ਬਰੇਕ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਜਿਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਡੀਐਸ, ਐਸਐਮ ਅਤੇ ਸੀਐਕਸ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ (ਅਤੇ ਸਿਟਰੋਨ ਨੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ), ਸੀ 6 ਹੈ ਹੁਣ ਇੱਥੇ. ਨਾਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੱਖਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਅੱਖਰਾਂ ਅਤੇ ਦੋ ਸੰਖਿਆਵਾਂ (ਇੰਜਨ ਲਈ) ਦੀ ਬਜਾਏ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਆਧੁਨਿਕ ਸਿਟਰੋਨਾਂ ਦੇ ਆਦੀ ਹਾਂ, ਨਵੀਂ ਫ੍ਰੈਂਚ ਸੇਡਾਨ ਦਾ ਨਾਮ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਟਰੋਨਾਂ ਦੇ ਆਦੀ ਹੋ ਗਏ ਹਾਂ. ਅੱਖਰ ਅਤੇ ਨੰਬਰ. ਸੀ 6.

ਇਹ ਸਿਟਰੋਆਨ ਕਾਰਾਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਬਲਕਿ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨਿuਮੈਟਿਕ ਚੈਸੀ, ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਲਾਈਟਾਂ. ... ਅਤੇ ਸੀ 6 ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ ਆਓ ਪਹਿਲਾਂ ਫਾਰਮ ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰੀਏ. ਮੈਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਕੁਝ ਵੀ ਅਸਾਧਾਰਣ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ. ਲੰਮੀ ਨੋਕ ਵਾਲੀ ਨੱਕ, ਤੰਗ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ (ਦੋ-ਜ਼ੇਨਨ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ), ਸਿਟਰੋਨ-ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿਲ, ਸਿਟਰੋਨ ਲੋਗੋ ਦੁਆਰਾ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਪਾਰ ਕੀਤੀਆਂ ਦੋ ਲੰਮੀ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਕ੍ਰੋਮ ਧਾਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਛਾਣਨ ਯੋਗ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦਸਤਖਤ (ਦਿਨ ਵੇਲੇ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀਆਂ) ). ਸਿਰਫ ਨੱਕ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ.

ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ C6 ਪਸੰਦ ਹੈ, ਕੁਝ ਨਹੀਂ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਭਗ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਵੀ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਕੋਨਕੇਵ ਰੀਅਰ ਵਿੰਡੋ, ਟੇਲਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ, ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਸਮਝਦਾਰ ਵਿਗਾੜਨ ਵਾਲਾ, ਜੋ ਲਗਭਗ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅੱਖ ਨੂੰ ਫੜਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ C6 ਇੱਕ Citroën ਸੇਡਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਵਿਗਾੜਨ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੂਪ-ਆਕਾਰ ਦੀ ਛੱਤ ਅਤੇ ਕੱਚ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ ਜੋ ਕਿ ਫਰੇਮ ਰਹਿਤ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਕੂਪ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ C6 ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਆਪਣੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਰ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ਬਾਹਰੀ.

ਤੁਸੀਂ ਹੁਣੇ ਫੋਟੋ ਨੂੰ ਦੇਖੋ. ਅਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਨਹੀਂ ਦੇਖੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਬਾਹਰ, ਅੰਦਰ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ਼ ਉਹਨਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਜੋ ਸਿਟ੍ਰੋਏਨਸ ਨੇ ਜ਼ਾਹਰ ਤੌਰ 'ਤੇ PSA ਸਮੂਹ ਵੇਅਰਹਾਊਸਾਂ ਦੀਆਂ ਅਲਮਾਰੀਆਂ 'ਤੇ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਪੂਰਾ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ Peugeot 607 ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪਹਿਲਾਂ ਤਾਂ 60 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੀ ਭੀੜ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਿਲਕੁਲ 90 ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਕੋਈ ਅਜਿਹਾ ਵਿਅਕਤੀ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ BMW iDrive ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ। .

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਡੇਰੇਲੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, C6 ਦਾ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ। ਹਾਂ, ਸੈਂਸਰ ਡਿਜੀਟਲ ਹਨ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਕੋਲ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਲਈ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਛਲਾ ਸਮਾਯੋਜਨ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ (ਅਤੇ ਦੋ ਮੈਮੋਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ) ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਮੀ ਗਤੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸੀਟ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਨੀਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸੀਟ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਪਾਸਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਸਖਤ ਹੈ (ਪਿੱਠ ਵਾਲਾ ਬਹੁਤਾ ਪਾਸਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ), ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ: ਇਹ ਉਸ ਪਾਸੇ ਹੈ। C6 ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਖੈਰ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, C6 ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸਿਟਰੋਨ ਸੇਡਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੋਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ (ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਵੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੁੱਖ ਝੱਲਿਆ)। ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਦਿਲਚਸਪ ਵੇਰਵੇ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਕਹੋ, ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਗੁਪਤ ਦਰਾਜ਼.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ - ਪਿੱਛੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਿਛਲੀ ਬੈਂਚ ਸੀਟ (ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ: ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਧੂ ਸੀਟ ਵਾਲੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ) ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਨਾਲੋਂ ਲਾਈਵ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵੀ ਹਨ (ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ) ਅਤੇ ਵੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਸਫ਼ਲਤਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ ਅੱਗੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੇ ਸਵਾਰੀਆਂ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਬੈਠ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਯਾਤਰੀ ਸੀ 6 ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਦੀ ਬਹੁਤਾਤ ਨਾਲ ਮਸਤੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਉਹਨਾਂ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰੋ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਉਲਟ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ. ਸਭ ਤੋਂ ਆਕਰਸ਼ਕ ਇੱਕ ਹੋਵੇਗਾ (ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਲੱਭ ਲਓ) ਸੀਟ ਹੀਟਿੰਗ ਸਵਿੱਚ. ਇਹ ਸੀਟ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਤਲ 'ਤੇ ਲਟਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਕਿਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ? ਚਾਲੂ ਜਾਂ ਬੰਦ? ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਵੇਖੋਗੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰੁਕੋ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਓ.

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਟਰੌਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਲਈ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਬਟਨਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ (ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਬੰਦ ਹੋਣ' ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਗਤੀ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ), ਪਰ ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਕੀਤਾ ਇਹ. ਸੀ 4 ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਚੋਣ ਨਾ ਕਰੋ, ਭਾਵ, ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਕੇਂਦਰ ਭਾਗ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿੱਥੇ ਡਰਾਈਵਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਰੇਡੀਓ ਸਵਿੱਚ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਜੋ ਇਸਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸੀ 6 ਇੱਕ ਵਿਸਥਾਰ ਨੂੰ ਖੁੰਝਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੇ ਸੀ 4 ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਇੱਕ ਪਛਾਣਯੋਗ (ਉਪਯੋਗੀ ਜਾਂ ਮਦਦਗਾਰ ਨਹੀਂ) ਅੰਤਰ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੁੰਮ ਹੋਇਆ ਵੇਰਵਾ.

ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਮੌਕੇ ਹਨ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਕੰਟਰੋਲਡ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਜਦੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ) ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਚਾਰੂ adjustੰਗ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਛਾਲਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਇੱਕ ਨਾਈਟ ਡਿਮਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਭੁੱਲ ਗਏ ਕਿ ਇਸ ਸੀ 6 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਿਸਪਲੇ ਹੈ ਜੋ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ (ਹੈਡ ਅਪ ਡਿਸਪਲੇ, ਐਚਯੂਡੀ) ਤੇ ਕੁਝ ਡੇਟਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਡਾਈਮਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਲਾਸਿਕ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ ਉਹੀ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਨ ਦੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥੀਮ ਅਤੇ ਗਤੀ (ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ) ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਸੁਮੇਲ ਹੋਵੇਗਾ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, 14 ਮਿਲੀਅਨ ਟੋਲਰ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਵੀ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਅਸਿੱਧੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰੇਗਾ, ਬਸ ਇੰਨਾ ਹੀ ਹੈ ਕਿ ਸਟੋਰ ਕੀਤੇ ਬਟੂਏ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਲਈ ਰਾਤ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਵਿੱਚ. ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ. ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, C6 ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਘਾਟ ਹੈ।

ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਤੇ ਤਿੰਨ ਭੰਡਾਰਨ ਖੇਤਰ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਤਲ ਅਤੇ ਗੋਲ ਪਾਸਿਆਂ ਵਾਲੇ ਹਨ (ਭਾਵ ਹਰ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਫਿਲਮਾ ਰਹੇ ਹੋਵੋਗੇ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਥੋੜਾ ਡੂੰਘਾ. , ਪਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ. ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਸੈੱਲ ਫ਼ੋਨ, ਚਾਬੀਆਂ, ਬਟੂਆ, ਗੈਰਾਜ ਕਾਰਡ, ਸਨਗਲਾਸ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਜੋ ਵੀ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਨਾ ਹੋਣ 'ਤੇ ਆਰਮਰੇਸਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਦਰਾਜ਼ ਅਤੇ ਦੋ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਚੰਗਾ ਹੈ? ਸਿਟਰੌਨ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਕਿਵੇਂ (ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਲਈ) ਬੇਕਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ ਇਹ ਇੱਕ ਰਹੱਸ ਬਣੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ...

ਇਸ ਸਾਰੀ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ 6 ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰੋਗੇ ਕਿ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਤਣੇ ਵੀ ਖੁੱਲ੍ਹਣਗੇ ਅਤੇ ਬੰਦ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ (ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਾਹਨ ਲਈ) ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਉਦਘਾਟਨ ਇੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮਾਨ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵੱਡੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਨਾਲ ਵੀ ਉਲਝਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸਿਟਰੋਇਨ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਮੁਅੱਤਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨੇਮੈਟਿਕ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਸਪਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਡੈਂਪਰਸ ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਸਿਟਰੋਅਨ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਮਿਲਣਗੇ. ਸਾਰਾ ਕੰਮ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਿਟਰੋਨ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ: ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਦੇ ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਹਾਈਡਰੋ-ਨਿneਮੈਟਿਕ ਗੇਂਦ, ਇਹ ਇੱਕ ਝਿੱਲੀ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸ (ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ) ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੇਲ (ਸਦਮਾ) ਤੋਂ ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ). ਜੋ ਕਿ ਗੇਂਦ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਅੱਗੇ "ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ" ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਗਦਾ ਹੈ. ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਹੋਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੋ ਵਾਧੂ ਗੇਂਦਾਂ, ਜੋ ਚੈਸੀਸ ਲਚਕਤਾ ਨੂੰ ਹਰ ਸੰਭਵ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਕਾਫੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸਾਰ ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਲਚਕਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਰਥਾਤ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਹਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਅੱਗੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਲਈ 16 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚੈਸੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਦੋ (ਹੱਥੀਂ ਵਿਵਸਥਿਤ) ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢੰਗਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਰਾਮ ਲਈ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਪਿਊਟਰ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸੜਕ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਸਰੀਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕੋ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ (ਖਿਤੀਬੀ, ਸੜਕ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਜਾਂ ਛੋਟੇ ਝੁੰਡਾਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ) ਆਪਣੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। . ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਦੂਜਾ ਮੋਡ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਨਾਲ ਤੰਗ ਪਹੀਏ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਰੀਰ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੰਸਕਰਣ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਦੋ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਓਨਾ ਵੱਡਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਕਿ ਕੋਈ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਰੀਰ ਦੇ ਝੁਕੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ C6 ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਾਜਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਹੈ। ਲੰਬੀ ਨੱਕ) , ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਸੜਕ ਤੋਂ ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਤੱਕ ਝਟਕਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਧਦੀ - ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਜਿਹੇ ਝਟਕੇ ਹਨ।

ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਝਟਕੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੁਅੱਤਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ. ਸਾਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਉਡਣ ਵਾਲੇ ਕਾਰਪੇਟ 'ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਉਸ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਗਤੀ ਵਧ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ.

ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਵਧੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸੀ 6 ਐਥਲੀਟ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪੀਐਸਏ ਸਮੂਹ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ (ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਇੰਜਣ) ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਅਲਮਾਰੀਆਂ ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਛੇ ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹ ਗਈ. ਇਹ ਆਪਣੀ ਸੁਸਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੀ ਘਾਟ ਦੁਆਰਾ "ਵੱਖਰਾ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਖੇਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਡਾ downਨ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਇਨਾਮ ਮਿਲੇਗਾ ਅਤੇ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ.

ਇਹ ਅਫਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਖੁਦ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਸੁਚਾਰੂ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਵਧੀਆ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਕਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਿਹੜਾ ਬਾਲਣ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. 204 "ਘੋੜੇ" ਗੁਆਚ ਗਏ ਹਨ (ਦੁਬਾਰਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ), ਪਰ ਕਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਪੋਸ਼ਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ (ਜਾਂ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟਸ) ਅਤੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਪੈਡਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੀ 6 ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੇਜ਼ ਕਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ (ਥੋੜ੍ਹੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ) ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ.

ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ, ਸਪੀਡ ਕਾਫ਼ੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਵੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਕਿਹੜਾ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ 12 ਲੀਟਰ ਦੀ ਔਸਤ ਟੈਸਟ ਵਾਲੀਅਮ ਲਗਭਗ ਦੋ-ਟਨ ਵਾਹਨ ਲਈ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਅੰਕੜਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਔਸਤ ਸਪੀਡ ਰੂਟ 13 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡਰਾਈਵਰ ਇਸ ਨੂੰ ਦਸ ਲੀਟਰ (ਜਾਂ ਹੇਠਾਂ) ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੀ 6 ਥੋੜਾ ਕੌੜਾ ਸੁਆਦ ਛੱਡਦਾ ਹੈ. ਹਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਹੀਂ, ਗਲਤੀਆਂ ਇੰਨੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ ਕਿ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਲੈਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੋਵੇਗਾ. ਸਿਰਫ ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਅਸਲ, ਕਲਾਸੀਕਲ ਤੌਰ ਤੇ ਅਸਾਧਾਰਣ ਸਿਟ੍ਰੋਨ ਸੇਡਾਨ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਕ ਹੋਰ? ਹਾਂ ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ.

ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਫੋਟੋ: ਅਲੇਅ ਪਾਵੇਲੀਟੀ.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਸਿਟਰੋਨ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	58.587,88 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	59.464,20 €
ਤਾਕਤ:	150kW (204 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	8,9 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	230 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	8,7l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	2 ਸਾਲ ਦੀ ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ, 12 ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਵਿਰੋਧੀ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਸਾਲ ਦੀ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ, 2 ਸਾਲ ਦੀ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ.
ਤੇਲ ਹਰ ਵਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ	30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	260,39 €
ਬਾਲਣ:	12.986,98 €
ਟਾਇਰ (1)	4.795,06 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	30.958,94 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.271,57 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	7.827,99 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 60.470,86 0,60 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	6-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ V60o - ਡੀਜ਼ਲ - ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 81,0 × 88,0 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 2721 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 17,3:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 150 kW (204 hp) ) 4000 spm ਔਸਤ ਔਸਤ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਪਾਵਰ 11,7 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 55,1 kW / l (74,9 hp / l) - 440 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1900 Nm - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਚੇਨ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਆਮ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਰਾਹੀਂ ਸਿੱਧਾ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - 2 ਐਕਸਹਾਸਟ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ, 1.4 ਬਾਰ ਓਵਰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ - ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਕੂਲਰ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ - 6-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 4,150 2,370; II. 1,550 ਘੰਟੇ; III. 1,150 ਘੰਟੇ; IV. 0,890 ਘੰਟੇ; V. 0,680; VI. 3,150; ਰੀਅਰ 3,07 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 8 - ਰਿਮਜ਼ 17J x 8 ਫਰੰਟ, 17J x 225 ਰੀਅਰ - ਟਾਇਰ 55/17 R 2,05 W, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1000 m - VI ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ। 58,9 rpm XNUMX km/h 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 230 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-8,9 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਸੇਡਾਨ - 4 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਡਬਲ ਤਿਕੋਣੀ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਡਬਲ ਤਿਕੋਣੀ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਅਤੇ ਸਿੰਗਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਰੇਲਾਂ 'ਤੇ ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਿਊਮੈਟਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ - ਸਾਹਮਣੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ABS, ESP, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਟਨ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,94 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1871 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2335 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ 1400 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ 750 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ 80 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1860 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1580 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ ਟਰੈਕ 1553 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 12,43 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1570 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1550 - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 450 - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 72 l.
ਡੱਬਾ:	ਸਮਾਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 5 ਸੈਮਸੋਨਾਇਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ (ਕੁੱਲ ਵੌਲਯੂਮ 278,5 ਐਲ) ਦੇ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਏਐਮ ਸਮੂਹ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਗਈ: 1 ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ); 1 × ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 2 × ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (85,5 l)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. ਮਲਕੀਅਤ: 75% / ਟਾਇਰ: ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪ੍ਰਾਇਮਸੀ / ਗੇਜ ਰੀਡਿੰਗ: 1621 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,6s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	16,9 ਸਾਲ ( 136 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	30,5 ਸਾਲ ( 176 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	217km / h (ਅਸੀਂ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	10,1l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	14,9l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	13,0 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	39,4m
AM ਸਾਰਣੀ:	39m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	54dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	53dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	90dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	57dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	55dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (337/420)

• ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਅਸਲ ਸਿਟਰੋਇਨ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਉਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋਣਗੇ, ਦੂਸਰੇ ਛੋਟੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਤੋਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋਣਗੇ. ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਸੀ 6 ਨੂੰ ਮਾੜੇ ਹੋਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੇ.

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ੇ ਬਾਹਰੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਪਰ ਕੁਝ ਇਸਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (110/140)

  ਅੰਦਰ, ਸੀ 6 ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ, ਜਿਆਦਾਤਰ ਇੱਕਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (35
  
  
  / 40)

  ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਾshਨ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਆਲਸੀ ਹੈ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (79
  
  
  / 95)

  ਭਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜੀਵੰਤ ਹੈ, ਛੋਟੇ ਝਟਕਿਆਂ' ਤੇ ਡੈਂਪਿੰਗ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (31/35)

  ਇੱਕ ਚੰਗੀ 200 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਦੋ ਟਨ ਦੀ ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਨਾ ਹੋਵੇ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (29/45)

  ਪੰਜ ਐਨਸੀਏਪੀ ਸਿਤਾਰੇ ਅਤੇ ਚਾਰ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ: ਸੀ 6 ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਮੋਹਰੀ ਹੈ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ

  ਖਪਤ ਸੁਨਹਿਰੀ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਕੀਮਤ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਮੁੱਲ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੋਵੇਗਾ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਫਾਰਮ

ਮੋਟਰ

ਖਪਤ

ਉਪਕਰਣ

ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟਾਂ

ਨੰਬਰ ਅਤੇ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਰੂਪ

ਸੁਰੱਖਿਆ