ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ BMW ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ: ਭਾਗ ਦੋ

"ਪਾਣੀ। BMW ਦੇ ਸਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਅੰਤਮ ਉਤਪਾਦ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜ਼ਮੀਰ ਨਾਲ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।"

BMW ਤਰੀਕਾ

ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਗਿਆਪਨ ਮੁਹਿੰਮ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਹਨ। ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਕਿ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਵਿਸ਼ਵ ਨੇਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ। ਨਾ ਹੀ ਇਹ ਸੋਚਿਆ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ ਇੱਕ ਕੰਪਨੀ ਜਿਸ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਠੋਸ ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਅਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਵਿਗਿਆਪਨਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਟਨ ਪੈਸਾ ਸੁੱਟੇਗੀ।

ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸ਼ਬਦ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਆਟੋਮੇਕਰ ਦੇ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਦੇ 745-ਘੰਟੇ ਦੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁਹਿੰਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਵਿਦੇਸ਼ੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਈਂਧਨ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਖੁਆ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਲਈ ਪੂਰੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਲੋਕ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰੀ ਕੀਤੇ ਈਂਧਨ ਸੈੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਹਾਈਡਰੋਜਨ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਕਾਸ ਮਾਰਗ ਦੇਖਦੇ ਹਨ। BMW ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਪਗਰੇਡ ਇੱਕ ਹੱਲ ਕਰਨ ਯੋਗ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬੇਕਾਬੂ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਲਈ ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਯੋਗਤਾ ਅਤੇ BMW ਦੇ ਪੇਟੈਂਟ ਲਚਕਦਾਰ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਅਤੇ ਵੈਨੋਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ "ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ" ਦੇ ਆਮ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਕਦਮ 1820 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ, ਜਦੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਵਿਲੀਅਮ ਸੇਸਿਲ ਨੇ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਈਂਧਨ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਬਣਾਇਆ ਜੋ ਅਖੌਤੀ "ਵੈਕਿਊਮ ਸਿਧਾਂਤ" 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਖੋਜੇ ਗਏ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਸਕੀਮ। ਜਲਣ 60 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਨੀਅਰ ਓਟੋ ਨੇ ਲਗਭਗ 50% ਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਕੋਲੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਗੈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦੀ ਕਾਢ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਰਲ ਬਾਲਣ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਮੌਜੂਦ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਪੁਲਾੜ ਉਦਯੋਗ ਦੁਆਰਾ ਮੁੜ ਖੋਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਛੇਤੀ ਹੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਮਨੁੱਖਜਾਤੀ ਲਈ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਾਲਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਊਰਜਾ/ਪੁੰਜ ਅਨੁਪਾਤ ਸੀ।

ਜੁਲਾਈ 1998 ਵਿੱਚ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਡਸਟਰੀ ਦੀ ਯੂਰਪੀਅਨ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ (ਏਸੀਈਏ) ਨੇ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਰਜਿਸਟਰਡ ਵਾਹਨਾਂ ਤੋਂ ਸੀਓ2008 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2ਸਤਨ 140 ਗ੍ਰਾਮ 25 ਦੁਆਰਾ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਪ੍ਰਤੀ ਵਚਨਬੱਧ ਕੀਤਾ. ਅਭਿਆਸ ਵਿਚ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ 1995 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ 6,0% ਦੀ ਕਮੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਬੇੜੇ ਦੀ fuelਸਤਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ 100 l / 14 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ. ਨੇੜਲੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਵਾਧੂ ਉਪਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ 2012 ਤੱਕ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ XNUMX% ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਕੰਮ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, BMW ਮਾਹਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਘੱਟ-ਕਾਰਬਨ ਬਾਲਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਦੇ compositionਾਂਚੇ ਤੋਂ ਕਾਰਬਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਸ਼ਾਨ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਅਖਾੜੇ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ.

ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਣੀ। ਨਵੇਂ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਬੋਰਡ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ ਬੁਰਖਰਡ ਗੇਸ਼ੇਲ ਦੇ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਦਾਅਵਿਆਂ, ਕਿ “ਕੰਪਨੀ ਮੌਜੂਦਾ 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀ ਮਿਆਦ ਪੂਰੀ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਕਾਰਾਂ ਵੇਚੇਗੀ”। ਇਸ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ 7, ਸੱਤਵੀਂ ਲੜੀ, 2006 ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿਚ 12 ਐਚਪੀ 260-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸੀ. ਇਹ ਸੁਨੇਹਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਕ ਹਕੀਕਤ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਰਾਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਸੀ, ਪਰ ਬਿਨਾਂ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ 1978 ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ 11 ਮਈ 2000 ਨੂੰ ਇਸ ਵਿਕਲਪ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਾ ਵਿਲੱਖਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ. ਹਫ਼ਤੇ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ 15 750 ਐਚ ਐਲ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬੇੜਾ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਬਾਰਾਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਿਤ, ਨੇ 170 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮੈਰਾਥਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਦੇ ਵਾਅਦੇ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. 000 ਅਤੇ 2001 ਵਿਚ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਵਿਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਵਿਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੇ ਰਹੇ. ਫਿਰ ਇਹ ਅਗਲੀਆਂ 2002 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ 7-ਲਿਟਰ ਵੀ -4,4 ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜੋ 212 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਸਪੀਡ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ 12 ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ -XNUMX ਨਾਲ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ. ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਰਾਏ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, BMW ਨੇ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਤੋਂ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਚੁਣਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨਕ ਦੋਵੇਂ ਹਨ. ਪਹਿਲਾਂ, ਜੇ productionਾਂਚੇ ਦੇ infrastructureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸ ਵਿਧੀ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਘੱਟ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਦੂਜਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੋਕ ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਦੀ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਪਸੰਦ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਤੀਜਾ, ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ.

BMW ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਪਰ-ਇੰਸੂਲੇਟਡ ਕ੍ਰਾਇਓਜੇਨਿਕ ਭਾਂਡੇ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਰਮਨ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਗਰੁੱਪ ਲਿੰਡੇ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਥਰਮਸ ਬੋਤਲ ਵਾਂਗ। ਘੱਟ ਸਟੋਰੇਜ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ, ਬਾਲਣ ਤਰਲ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਯਮਤ ਬਾਲਣ ਵਾਂਗ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਮਿ Munਨਿਖ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਅਸਿੱਧੇ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ' ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਇੰਜਨ ਦੇ ਆਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪਾਰਟ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਲੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ - ਤਬਦੀਲੀ ਸਿਰਫ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਅਖੌਤੀ "ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ" ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਲੋਡ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੰਜਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਅਖੌਤੀ "ਮਾਤਰਾਤਮਕ ਨਿਯੰਤਰਣ" ਅਤੇ ਆਮ (ਪਤਲੇ ਨਹੀਂ) ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸੰਭਵ ਹਨ, ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਗੈਸ ਵੰਡ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਲਚਕਦਾਰ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਕਾਰਨ - "ਡਬਲ" ਵੈਨੋਸ, ਬਿਨਾਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੇ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਇਨਟੇਕ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਯੋਜਨਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਪੜਾਅ ਹੈ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਸਿੱਧੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਗੇ. ਇਹਨਾਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਵਾਹਨ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ 50%ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ "ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ" ਦੇ ਵਿਸ਼ੇ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੁੱਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਿ Munਨਿਖ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ boardਨ-ਬੋਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨੈਟਵਰਕ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰਵਾਇਤੀ ਬੈਟਰੀ ਪਾਵਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ. ਇਹ ਕਦਮ ਵਾਧੂ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬੱਚਤ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਨਬੋਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਮਾਰਗ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਉਦੋਂ ਵੀ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨਾ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਹੁਣ ਵਾਟਰ ਪੰਪ, ਤੇਲ ਪੰਪ, ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਅਤੇ ਵਾਇਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇਣ ਲਈ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਸਿਰਫ ਉਨੀ ਹੀ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵਾਧੂ ਬਚਤ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾationsਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਫਿ injectionਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ (ਗੈਸੋਲੀਨ) ਅਮਲੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਹਿੰਗੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ ਲੰਘਿਆ. ਜੂਨ 2002 ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ, ਅਰਾਲ, ਬੀਵੀਜੀ, ਡੈਮਲਰ ਕ੍ਰਿਸਲਰ, ਫੋਰਡ, ਜੀਐਚਡਬਲਯੂ, ਲਿੰਡੇ, ਓਪਲ ਮੈਨ ਨੇ ਕਲੀਨ ਐਨਰਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤਰਲ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨਾਲ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨਾਲ ਹੋਈ.

BMW ਤੇਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸਮੇਤ ਕਈ ਹੋਰ ਸਾਂਝੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਰਗਰਮ ਭਾਗੀਦਾਰ ਅਰਾਲ, ਬੀਪੀ, ਸ਼ੈੱਲ, ਕੁੱਲ ਹਨ। ਇਸ ਹੋਨਹਾਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ - ਅਗਲੇ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਕੱਲੇ ਈਯੂ 2,8 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਫੰਡਾਂ ਲਈ ਸਿੱਧੇ ਵਿੱਤੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ "ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ" ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਗੈਰ-ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਤੋਂ ਕਈ ਵਾਰ ਕਟੌਤੀਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਵੇਗਾ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ

ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀਆਂ ਭੌਤਿਕ ਅਤੇ ਰਸਾਇਣਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਹੈ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਪਤਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ - ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਹਵਾਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਕਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਗਰਮੀ ਘੱਟ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਆਟੋ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਦਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਘੱਟ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਹੈ (ਕਣਾਂ ​​ਦੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਗੈਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ - ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ)।

ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਘੱਟ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਖੇਤਰਾਂ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਕਾਬੂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਨ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਵੈ-ਇਗਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਖਤਰੇ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੈਲਣ ਵਾਲਾ ਜਲਣ ਵਾਲਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਤੰਗ ਅੰਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੰਦ ਵਾਲਵ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ... ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਹਨਾਂ ਸਭ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਉੱਚ ਸਵੈਚਾਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ octane ਨੰਬਰ (ਲਗਭਗ 130) ਇੰਜਨ ਦੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਪਰ ਫਿਰ ਗਰਮ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਸਵੈਚਾਲਨ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ. ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਰਲਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਟੈਂਕ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਫੈਲਣ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਬਲਨ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹਵਾ-ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ 34:1 ਹੈ (ਪੈਟਰੋਲ ਲਈ ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ 14,7:1 ਹੈ)। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਇੱਕੋ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਦੁੱਗਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਵਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਹਵਾਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਘੱਟ ਕਿਉਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਆਇਤਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਕਾਫ਼ੀ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ - ਬਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਘਣਤਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਾਫ਼ ਤੋਂ 56 ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਹੈ .... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ 180:1 ਤੱਕ ਏਅਰ-ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਅਰਥਾਤ ਬਹੁਤ ਹੀ "ਲੀਨ" ਮਿਸ਼ਰਣ), ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ. ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਪੁੰਜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਲੀਡਰ ਹੈ - ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਊਰਜਾ-ਤੀਵਰ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਹੈ - ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ 25% ਤੱਕ ਸਮਾਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਣ (ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ) ਗੈਸੋਲੀਨ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਪਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਹਵਾ (ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ) ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਭਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਢਾਂਚਾਗਤ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇਸ ਮਾਪ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹਵਾ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਲਣ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਦੋ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਲਗਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਪਲੈਟੀਨਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਲੈਟੀਨਮ ਇੱਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਆਕਸੀਕਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਐਚ 2 ਆਰ

H2R ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੁਪਰਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਹੈ ਜੋ BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਰਾਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੋਣ 'ਤੇ 285 hp ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਆਉਟਪੁੱਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਡਲ ਛੇ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 300 km/h ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। H2R ਇੰਜਣ ਪੈਟਰੋਲ 760i ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਟਾਪ-ਐਂਡ ਯੂਨਿਟ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਦਸ ਮਹੀਨੇ ਲੱਗੇ ਹਨ। ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਬਲਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਵਾਹ ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਰਣਨੀਤੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਰਫ ਉੱਪਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਬਲਨ ਦੀ ਦਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਐਡਵਾਂਸ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

ਸਾਫ਼ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ energyਰਜਾ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਵਿੱਤੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਅਜੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਹਲਕੀ ਗੈਸ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ, ਸਟੋਰੇਜ, ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ energyਰਜਾ-ਨਿਰੰਤਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਨੁੱਖੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀ ਯੋਜਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਖੋਜ ਅਤੇ ਹੱਲ ਦੀ ਭਾਲ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਰਹੇਗੀ. ਸੋਲਰ ਪੈਨਲਾਂ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਪਾਣੀ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿਚ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਹਨ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਹਾਰਾ ਮਾਰੂਥਲ ਵਿਚ ਗੈਸ ਪੜਾਅ ਵਿਚ ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ, ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਈਪ ਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਸਾਗਰ ਵਿਚ ਲਿਜਾਣ, ਲਿਫਾਫਾਈ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕ੍ਰੀਓਜੈਨਿਕ ਟੈਂਕਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ, ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਵਿਚ ਉਤਾਰਨ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਟਰੱਕ ਦੁਆਰਾ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆ ਇਸ ਸਮੇਂ ਥੋੜਾ ਹਾਸੋਹੀਣਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ...

ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਚਾਰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਨਾਰਵੇ ਦੀ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀ ਨੌਰਸਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਉੱਤਰ ਸਾਗਰ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਚਿਆ ਹੋਇਆ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਸਮੁੰਦਰੀ ਕੰedੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵਾਲੇ ਖੇਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੱਚਾਈ ਕਿਧਰੇ ਮੱਧ ਵਿਚ ਪਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸਮਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇਗਾ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਿੱਥੇ ਜਾਵੇਗਾ.

ਮਜ਼ਦਾ ਰੂਪ

ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਮਜ਼ਦਾ ਵੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਪਣਾ ਸੰਸਕਰਣ ਦਿਖਾ ਰਹੀ ਹੈ - ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਯੂਨਿਟ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ RX-8 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ। ਗੈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਖੇਤਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਲਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੂਸਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬੇਕਾਬੂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੋ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।