BMW ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਜਨ: ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ

ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ 40 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ 5 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ ਸਨ

BMW ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅੱਜ, ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਮਾਪਦੰਡ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦਸ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਜਦੋਂ ਅਮਰੀਕੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇੱਕ ਕਸਟਮਾਈਜ਼ਡ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਉਦੋਂ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ ਐਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਾਕਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਮੇਗਾਸਿਟੀ 'ਤੇ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ। ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ. 2013 ਨੂੰ BMW i3 ਵਜੋਂ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਅਵਾਂਟ-ਗਾਰਡ ਜਰਮਨ ਕਾਰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਪੋਰਟ ਬਣਤਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਕਾਰਬਨ-ਰੀਇਨਫੋਰਸਡ ਪੋਲੀਮਰ ਦੀ ਬਣੀ ਇੱਕ ਬਾਡੀ ਵੀ ਵਰਤਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੋ ਟੇਸਲਾ ਆਪਣੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਅੱਗੇ ਹੈ, ਉਹ ਇਸਦੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਕਾਰਜਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ - ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਸੈੱਲ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਵੱਡੀਆਂ ਬੈਟਰੀ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਤੱਕ, ਗੈਰ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਸਮੇਤ। ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ

ਪਰ ਆਓ BMW ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਓ ਕਿਉਂਕਿ, ਟੇਸਲਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਅਜੇ ਵੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲਜ਼ ਦੇ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਵਾਈਸ ਪ੍ਰੈਜ਼ੀਡੈਂਟ, ਡਾ. ਜੁਰਗੇਨ ਗੋਲਡਨਰ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਟੀਮ ਨੇ I-ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੈਕਸਟ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਦਾ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤਾ, ਇੱਕ ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਜੈਨਸੈੱਟ ਜੋ ਘੱਟ-ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਰਸਾਇਣਕ ਕਿਰਿਆ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ। ਇਹ ਪਲ BMW ਦੇ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਵਾਹਨ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੀ 10ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ 'ਤੇ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਦੀ 7ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ 'ਤੇ BMW ਦੀ ਨਿਰਭਰਤਾ 40 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ "ਗਰਮ ਤਾਪਮਾਨ" ਹੈ।

ਇਹ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਨਾਲੋਂ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ। ਲਗਭਗ 60% ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ 90% ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਇੰਜਣ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਾਂਗੇ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਅੱਜ ਦੇ ਘਟਾਏ ਗਏ ਇੰਜਣ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਹੀ ਢੁਕਵੇਂ ਹੋਣਗੇ - ਬਸ਼ਰਤੇ ਸਹੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾਏ ਗਏ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਸਸਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਹੁਣ ਏਜੰਡੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹਨ।

ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਕਿਉਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ?

ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਦਲਵੇਂ sourcesਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਮਨੁੱਖਤਾ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਵਿਚ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੱਤ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੂਰਜ, ਹਵਾ, ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਬਾਇਓਮਾਸ ਤੋਂ ਰਸਾਇਣਕ energyਰਜਾ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਕੇ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇਕ ਪੁਲ. ਸਧਾਰਣ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬਿਜਲੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਜਮਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਬਲਕਿ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਆਕਸੀਜਨ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿਚ ਘੁਲ ਕੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਿਚ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਗੈਰ-ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਕੱਢਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ, ਸਟੋਰੇਜ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੱਲ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ - ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਹੁਣ ਵੀ, ਇਸ ਗੈਸ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰਸਾਇਣਕ ਅਤੇ ਪੈਟਰੋ ਕੈਮੀਕਲ ਉਦਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਵਜੋਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਘਾਤਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ 'ਤੇ "ਪਿਘਲਦਾ" ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਲਕੀ ਗੈਸ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਅਤੇ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ। ਵਿਗਿਆਨੀ ਬਾਲਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵੀ ਰਣਨੀਤਕ ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਆਪਣਾ ਸਿਰ ਹਿਲਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਸਹਿਜ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਦਿਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਪਰ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੱਥ ਹੈ - ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਸੜਨ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਚੱਕਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ ... ਜੇਕਰ ਮਨੁੱਖਤਾ ਕੁਦਰਤੀ ਸਰੋਤਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਛੱਡੇ ਬਿਨਾਂ ਅਸੀਮਤ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਉਤਪਾਦਨ

ਇਸ ਸਮੇਂ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿਚ 70 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ੁੱਧ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਕੱਚਾ ਮਾਲ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ "ਸੁਧਾਰ" (ਕੁੱਲ ਦਾ ਅੱਧਾ) ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਸੰਸਾਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ ਦੂਸਰੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਲੋਰੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਇਸਿਸ, ਭਾਰੀ ਤੇਲ ਦਾ ਅੰਸ਼ਕ ਆਕਸੀਕਰਨ, ਕੋਲਾ ਗੈਸਿਫਿਕੇਸ਼ਨ, ਕੋਕ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਲੇ ਦਾ ਪਾਈਰੋਲਾਈਸਿਸ, ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸੁਧਾਰ. ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਮੋਨੀਆ ਦੇ ਸੰਸਲੇਸ਼ਣ (ਜੋ ਖਾਦਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਫੀਡਸਟੋਕ ਵਜੋਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ), ਤੇਲ ਸੋਧਣ ਅਤੇ ਮੀਥੇਨੌਲ ਦੇ ਸੰਸਲੇਸ਼ਣ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਹ ਉਤਪਾਦਨ ਸਕੀਮਾਂ ਵਾਤਾਵਰਣ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਡਿਗਰੀਆਂ ਦਾ ਬੋਝ ਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਮੌਜੂਦਾ ਊਰਜਾ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸਾਰਥਕ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ - ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਗੈਰ-ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਤਪਾਦਨ ਅਣਚਾਹੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ ਐਲੀਮੈਂਟਰੀ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਪਾਣੀ ਦਾ ਸੜਨ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਫ਼ ਊਰਜਾ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਸੜਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸੂਰਜੀ ਅਤੇ ਪੌਣ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਡਾ. ਗੋਲਡਨਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਹਵਾ ਅਤੇ ਸੂਰਜੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ "ਜੁੜੀਆਂ" ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਨਵਾਂ ਕਦਮ ਹੈ।
ਸਟੋਰੇਜ

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਗੈਸਿ in ਅਤੇ ਤਰਲ ਪੜਾਵਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਅਜਿਹੇ ਭੰਡਾਰ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇਕ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਘੱਟ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ "ਗੈਸ ਮੀਟਰ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦਰਮਿਆਨੀ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਟੈਂਕੀਆਂ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨੂੰ 30 ਬਾਰ ਦੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ .ਾਲੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਂਕਸ (ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਟੀਲ ਜਾਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਰੀਨਫੋਰਸਡ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਦੇ ਬਣੇ ਮਹਿੰਗੇ ਉਪਕਰਣ) 400 ਬਾਰ ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ.
ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਰਲ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਵੀ -253°C ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 1,78 ਬਾਰ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਨਾਲੋਂ 700 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਊਰਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਵਾਲੀਅਮ ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀ ਬਰਾਬਰ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਗੈਸ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। 1250 ਬਾਰ ਠੰਢੇ ਹੋਏ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, BMW ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਲਈ ਜਰਮਨ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਗਰੁੱਪ ਲਿੰਡੇ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਤਰਲ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਕ੍ਰਾਇਓਜੇਨਿਕ ਯੰਤਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਵਿਗਿਆਨੀ ਹੋਰ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਘੱਟ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਕਲਪ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਾਤ ਦੇ ਆਟੇ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਸਟੋਰੇਜ, ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਹੋਰ।

ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੈਟਵਰਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ ਜਿਹੜੇ ਰਸਾਇਣਕ ਪੌਦਿਆਂ ਅਤੇ ਤੇਲ ਰਿਫਾਇਨਰੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਉੱਚ ਇਕਾਗਰਤਾ ਵਾਲੇ ਹਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤਕਨੀਕ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਲਈ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਲਈ ਬਾਅਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਘਰਾਂ ਨੂੰ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਲਾਈਟ ਗੈਸ ਦੁਆਰਾ ਜਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 50% ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲੇ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਪੱਧਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦਾ ਕ੍ਰਾਇਓਜੈਨਿਕ ਟੈਂਕਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਟਰਾਂਸਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

BMW ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ

"ਪਾਣੀ. ਸਾਫ਼ BMW ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਅੰਤਮ ਉਤਪਾਦ ਜੋ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਜ਼ਮੀਰ ਨਾਲ ਨਵੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਸ਼ਬਦ 745 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿਚ ਇਕ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਲਈ ਇਕ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਮੁਹਿੰਮ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਹਨ. ਇਹ ਬਾਵੇਰਿਅਨ ਆਟੋਮੇਕਰ ਦੇ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਦੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ XNUMX-ਘੰਟੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਵਿਦੇਸ਼ੀ, ਕਿਉਂਕਿ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਫਿ theਲ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਟੋ ਉਦਯੋਗ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਭੋਜਨ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਸਮੁੱਚੇ ਉਦਯੋਗਿਕ infrastructureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਉਸ ਸਮੇਂ, ਬਾਵੇਰੀਆ ਵਾਸੀਆਂ ਨੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭਿਆ ਸੀ ਨਾ ਕਿ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਲਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਵਿੱਚ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਚਾਰ ਅਧੀਨ ਰੈਟ੍ਰੋਫਿਟ ਇੱਕ ਹੱਲਯੋਗ ਮੁੱਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਭੱਜਣ ਦੇ ਬਲਣ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਚੁਣੌਤੀ ਵੱਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰੱਕੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਸਫਲਤਾ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਗੈਸ ਦੀ ਵੰਡ ਲਈ ਪੇਟੈਂਟ BMW ਪੇਟੈਂਟ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਅਤੇ ਵੈਨੋਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਬਿਨਾਂ "ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ" ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਕਾਰਜ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦੇਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਕਦਮ 1820 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ, ਜਦੋਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ ਵਿਲੀਅਮ ਸੇਸਿਲ ਨੇ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਈਂਧਣ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਬਣਾਇਆ ਜੋ ਅਖੌਤੀ "ਵੈਕਿਊਮ ਸਿਧਾਂਤ" 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਯੋਜਨਾ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਸੀ। ਜਲਣ 60 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਨੀਅਰ ਓਟੋ ਨੇ ਲਗਭਗ 50% ਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਕੋਲੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਗੈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦੀ ਕਾਢ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਰਲ ਬਾਲਣ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਮੌਜੂਦ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਪੁਲਾੜ ਉਦਯੋਗ ਦੁਆਰਾ ਖੋਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਮਨੁੱਖਜਾਤੀ ਲਈ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਾਲਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਊਰਜਾ/ਪੁੰਜ ਅਨੁਪਾਤ ਸੀ।

ਜੁਲਾਈ 1998 ਵਿਚ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ (ਏਸੀਈਏ) ਨੇ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿਚ ਨਵੇਂ ਰਜਿਸਟਰਡ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਸੀਓ 2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸਾਲ 140 ਵਿਚ toਸਤਨ 2008 ਗ੍ਰਾਮ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਕੀਤਾ. ਅਭਿਆਸ ਵਿਚ, ਇਹ 25 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ 1995% ਦੀ ਕਟੌਤੀ ਦਾ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 6,0 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨਵੇਂ ਫਲੀਟ ਦੀ fuelਸਤਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਕੰਮ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, BMW ਮਾਹਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਘੱਟ-ਕਾਰਬਨ ਬਾਲਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਦੇ compositionਾਂਚੇ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਬਨ ਨੂੰ ਹਟਾ ਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੀਨ ਤੇ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਮਹਿਮਾ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਬਵੇਰੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਣ ਗਈ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਬੋਰਡ ਆਫ ਡਾਇਰੈਕਟਰਜ਼ ਬੁਰਖਰਡ ਗੌਸ਼ੇਲ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੇ ਬੋਰਡ ਮੈਂਬਰ, ਨਵੇਂ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ, ਦੇ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਦਾਅਵਿਆਂ ਨੂੰ ਸੱਚ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਕਿ “ਕੰਪਨੀ 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀ ਮਿਆਦ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਕਰੇਗੀ,” ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ 7 ਦੇ ਨਾਲ, ਸੱਤਵੀਂ ਲੜੀ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ 2006 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ 12 ਸਿਲੰਡਰ 260 ਐਚਪੀ ਇੰਜਨ ਹੈ. ਇਹ ਸੁਨੇਹਾ ਹਕੀਕਤ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਰਾਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਚੰਗੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ 1978 ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, 5-ਸੀਰੀਜ਼ (ਈ 12) ਦੇ ਨਾਲ, ਈ 1984 ਦਾ 745-ਘੰਟੇ ਦਾ ਵਰਜ਼ਨ 23 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 11 ਮਈ, 2000 ਨੂੰ, ਇਸ ਨੇ ਇਸ ਵਿਕਲਪ ਦੀਆਂ ਵਿਲੱਖਣ ਯੋਗਤਾਵਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ. .15 ਐਚਪੀ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬੇੜਾ. 750-ਸਿਲੰਡਰ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲਾ ਈ 38 "ਹਫ਼ਤੇ ਦਾ" ਇਕ 12 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮੈਰਾਥਨ ਦੌੜਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਾਅਦੇ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. 170 ਅਤੇ 000 ਵਿੱਚ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੇ ਰਹੇ. ਫਿਰ ਅਗਲੀ 2001 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਵਿਕਾਸ ਆਵੇਗਾ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ 2002-ਲਿਟਰ ਵੀ -7 ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ 4,4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਸਪੀਡ ਦੇ ਸਮਰੱਥ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ 212 ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ -12 ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ.

ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਰਾਏ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, BMW ਨੇ ਫਿਰ ਇਸ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨਕ ਦੋਵੇਂ ਹਨ. ਪਹਿਲਾਂ, ਇਸ methodੰਗ ਲਈ ਉਦਯੋਗਿਕ ਬੁਨਿਆਦੀ changesਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਘੱਟ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਦੂਜਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੋਕ ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਦੀ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਤੀਜਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਕੋ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ.

BMW ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਓਵਰ-ਇੰਸੂਲੇਟਡ ਕ੍ਰਾਇਓਜੇਨਿਕ ਭਾਂਡੇ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਰਮਨ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਗਰੁੱਪ ਲਿੰਡੇ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਥਰਮਸ ਬੋਤਲ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ। ਘੱਟ ਸਟੋਰੇਜ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ, ਬਾਲਣ ਤਰਲ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਬਾਲਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਮ੍ਯੂਨਿਚ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਸਮਾਨ ਲੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ - ਸਿਰਫ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਦਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਅਖੌਤੀ "ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ" ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਵਾਧੂ ਹਵਾ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਲੋਡ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਅਖੌਤੀ "ਗੁਣਾਤਮਕ ਨਿਯਮ" ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ (ਝੁਕਵੇਂ ਨਹੀਂ) ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸੰਭਵ ਹਨ, ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਗੈਸ ਵੰਡ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਲਚਕਦਾਰ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ - "ਡਬਲ" ਵੈਨੋਸ, ਜੋੜ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਥਰੋਟਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਇਨਟੇਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਯੋਜਨਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਪੜਾਅ ਹੈ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਜਾਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਇਹ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ 50% ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਧਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਕਾਸ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ "ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ" ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਮਿਊਨਿਖ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ. ਉਹ ਰਵਾਇਤੀ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਨੈਟਵਰਕ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਕਦਮ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਨਬੋਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਮਾਰਗ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਉਦੋਂ ਵੀ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨਾ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਖਪਤ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਵਾਟਰ ਪੰਪ, ਤੇਲ ਪੰਪ, ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਅਤੇ ਵਾਇਰਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇਣ ਲਈ ਜਿੰਨੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਹੁਣ ਹੋਰ ਬਚਤ ਵੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਢਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ, ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ (ਪੈਟਰੋਲ) ਵਿੱਚ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਮਹਿੰਗੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਹਨ।

ਜੂਨ 2002 ਵਿੱਚ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ, ਅਰਾਲ, ਬੀਵੀਜੀ, ਡੈਮਲਰ ਕ੍ਰਿਸਲਰ, ਫੋਰਡ, ਜੀਐਚਡਬਲਯੂ, ਲਿੰਡੇ, ਓਪਲ, ਮੈਨ ਨੇ ਕਲੀਨ ਐਨਰਜੀ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸ ਨੇ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਵਾਲੇ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਫਿਲਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ. ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਸੌਰ electricityਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸਾਈਟ ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵੱਡੀ ਤਰਲ ਮਾਤਰਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਤਪਾਦਨ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਰਲ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਸਾਰੇ ਭਾਫ ਆਪਣੇ ਆਪ ਗੈਸ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.
ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਨੇ ਕਈ ਹੋਰ ਸਾਂਝੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਰਗਰਮ ਭਾਗੀਦਾਰ ਅਰਾਲ, ਬੀਪੀ, ਸ਼ੈੱਲ, ਕੁੱਲ ਹਨ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਉਂ BMW ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਤਿਆਗ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਲੜੀ ਦੇ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ ਦੱਸਾਂਗੇ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ

ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਅਤੇ ਰਸਾਇਣਕ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਹੈ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਹੁਤ "ਬੁਰੇ" ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਕਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਗਰਮੀ ਘੱਟ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਆਟੋ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਦਰ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਘੱਟ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਹੈ (ਕਣਾਂ ​​ਦੀ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਗੈਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ - ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ).

ਇਹ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਘੱਟ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ energyਰਜਾ ਹੈ ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਬਲਨ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਕਾਬੂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਇਕ ਲੜੀ ਦੇ ਬਾਅਦ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਅਤੇ ਗਰਮ ਇਲਾਕਿਆਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸੁੱਕ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਇੰਜਨ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਚ ਇਸ ਜੋਖਮ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਇਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੈਲਣ ਵਾਲਾ ਬਲਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਤੰਗ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ ਬੰਦ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ... ਇਨ੍ਹਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇਸ ਸਭ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਉੱਚ ਸਵੈਚਾਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਉੱਚ octane ਨੰਬਰ (ਲਗਭਗ 130) ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਪਰ ਫਿਰ ਗਰਮ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਸੰਪਰਕ 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੇ ਆਟੋਮਿਨੇਸ਼ਨ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ. ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਰਲਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਜੋ, ਟੈਂਕ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਤੇਲ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਫੈਲਣ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਬਲਨ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹਵਾ-ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ 34:1 ਹੈ (ਪੈਟਰੋਲ ਲਈ ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ 14,7:1 ਹੈ)। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਇੱਕੋ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਦੁੱਗਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਵਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਹਵਾਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਘੱਟ ਕਿਉਂ ਹੈ। ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਵੌਲਯੂਮ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਕਾਫ਼ੀ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ - ਬਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਘਣਤਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਾਫ਼ ਦੀ ਘਣਤਾ ਨਾਲੋਂ 56 ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਹੈ ... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। . 180:1 ਤੱਕ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ "ਬੁਰੇ" ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ), ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਥਰੋਟਲ ਦੇ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੱਕ ਪੁੰਜ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਨੇਤਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਊਰਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਹੈ - ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ 25% ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਣ (ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ) ਗੈਸੋਲੀਨ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਪਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਸਿਰਫ਼ (ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ) ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਢਾਂਚਾਗਤ ਘੁੰਮਣ-ਫਿਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਮਾਪ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਹਵਾ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਲਣ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਦੋ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਲਗਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਪਲੈਟੀਨਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਚਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਲੈਟੀਨਮ ਇੱਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਾਲਣ ਦੇ ਆਕਸੀਕਰਨ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। .

ਮਜ਼ਦਾ ਰੂਪ

ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਮਜ਼ਦਾ ਵੀ RX-8 ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ 'ਚ ਰੋਟਰੀ ਬਲਾਕ ਦੇ ਰੂਪ 'ਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਪਣਾ ਸੰਸਕਰਣ ਦਿਖਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ।
ਗੈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਸਿੱਧੇ ਬਲਦੇ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਜ਼ੋਨ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਟੀਕਾ ਅਤੇ ਬਲਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦਾਖਲੇ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬੇਕਾਬੂ ਜਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ. ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੋ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮਰਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਟੀਕਾ ਲਾਉਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ.

ਐਚ 2 ਆਰ

H2R ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੁਪਰਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਹੈ ਜੋ BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ 12-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਜੋ 285 hp ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ. ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਡਲ ਛੇ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 300 km/h ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। H2R ਇੰਜਣ 760i ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਟਾਪ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਦਸ ਮਹੀਨੇ ਲੱਗੇ ਹਨ। .

ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਬਲਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵਾਹ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਚੱਕਰ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਣਨੀਤੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਰਫ ਉੱਪਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਬਲਨ ਦੀ ਦਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਐਡਵਾਂਸ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।