ਸਿੰਗਲ ਇੰਜਣਾਂ ਜਾਂ HCCI ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ: ਭਾਗ 2

ਮਜਦਾ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਲੜੀ ਵਿਚ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਹੋਣਗੇ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਰਗੀਆਂ ਸਾਫ਼ ਗੈਸਾਂ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ. ਇਹ ਲੇਖ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸੰਕੁਚਨ ਦੌਰਾਨ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਮਿਕਸਿੰਗ ਅਤੇ ਆਟੋਇਜੀਨੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਇੰਜਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਐੱਚ.ਸੀ.ਸੀ.ਆਈ.

ਗਿਆਨ ਦਾ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣਾ

ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦ ਸੱਤਰਵਿਆਂ ਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਓਨੀਸ਼ੀ ਨੇ ਆਪਣੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ "ਥਰਮੋ-ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਸਰਗਰਮ ਬਲਨ" ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ। ਵਿਹੜੇ ਵਿੱਚ, 1979 ਦੂਜੇ ਤੇਲ ਸੰਕਟ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਗੰਭੀਰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦਾ ਟੀਚਾ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਲਿਆਉਣਾ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੋਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ. ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲਾਭਦਾਇਕ ਕੰਮ ਲਈ ਬਚੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਈਂਧਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਓਨਿਸ਼ੀ ਟੀਮ ਦੇ ਇੰਜਨੀਅਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲਗਭਗ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ, ਇੱਕ ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਵੀ ਪਾਏ, ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਟੋਇਟਾ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ ਦੁਆਰਾ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਬਲਨ, ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਨਿਕਾਸ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨ ਸਨ. 1983 ਵਿੱਚ, ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ ਦੇ ਨਮੂਨੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਵਰਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਰਸਾਇਣਕ ਰਚਨਾ ਅਤੇ ਭਾਗਾਂ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਬਿਲਕੁਲ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੁਝ ਮੁਢਲਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਸ ਧਾਰਨਾ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਉਹ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਗਤੀ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਗੜਬੜ ਵਰਗੀਆਂ ਭੌਤਿਕ ਘਟਨਾਵਾਂ ਮਾਮੂਲੀ ਹਨ। ਇਹ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ, ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਇਕਾਗਰਤਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣਾਤਮਕ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਨੀਂਹ ਰੱਖੀ ਗਈ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇਸ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੇ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਦੋ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਰੀਲੀਜ਼. ਖੋਜ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਉਸੇ ਘੱਟ-ਤਾਪਮਾਨ ਦੀਆਂ ਮੁੱਢਲੀਆਂ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ (ਪੈਰੋਕਸਾਈਡ ਦੇ ਗਠਨ ਦੇ ਨਾਲ 700 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਬਲਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ. ਉੱਚ-ਤਾਪਮਾਨ ਹਨ. ਅਤੇ ਇਸ ਸ਼ਰਤੀਆ ਤਾਪਮਾਨ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਕੰਮ ਨੂੰ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ ਚਾਰਜ ਦੀ ਰਸਾਇਣਕ ਬਣਤਰ ਅਤੇ ਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਿਐਨ ਅਤੇ ਅਧਿਐਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕੋਲਡ ਸਟਾਰਟ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਟੈਸਟ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ 'ਤੇ, ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ ਦੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਅੰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਭਾਫ ਬਣਨ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਪੂਰਵ-ਲਾਟ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਉੱਚ-ਓਕਟੇਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਤਾ - ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ HCCI ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਬੰਧਿਤ ਲੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਵਿੱਚ 50% ਤੱਕ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਹਨ.

ਅਸਲ ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਪਹਿਲੇ ਇੰਜਨ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਹ ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਅਮਲ ਵਿਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, 1,6 ਵਿਚ ਵੀਡਬਲਯੂ 1992-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਸੋਧ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਵੁਲਫਸਬਰਗ ਤੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲੋਡ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 34% ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਏ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, 1996 ਵਿੱਚ, ਐਚ.ਸੀ.ਸੀ.ਆਈ. ਇੰਜਨ ਦੀ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਐਚ.ਸੀ.ਸੀ.ਆਈ. ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਮਹਿੰਗੇ ਟੀਕੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ NOx ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ. ਬਾਲਣ 'ਤੇ.

ਅੱਜ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ

ਅੱਜ, ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜੀਐਮ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ. ਇਹੀ ਰਾਏ ਮਾਜ਼ਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਅਗਲੇ ਅੰਕ ਵਿੱਚ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ. ਸੰਡੀਆ ਨੈਸ਼ਨਲ ਲੈਬਾਰਟਰੀਜ਼, ਜੀਐਮ ਦੇ ਨਾਲ ਨੇੜਿਓਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਰਕਫਲੋ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ ਹੈ. ਡਿਵੈਲਪਰ ਇਸਨੂੰ "ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕੰਬਸ਼ਨ" ਲਈ ਐਲਟੀਜੀਸੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਐਚਸੀਸੀਆਈ esੰਗ ਇੱਕ ਸੰਕੁਚਿਤ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਰੇਂਜ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹਨ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਾਇਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ ਨੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਹੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਗਰੀਬ ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਖੇਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਉਲਟ. ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਵਾਪਰੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ CO-CO2 ਦੇ ਆਕਸੀਕਰਨ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਅਕਸਰ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਮੀਰ ਅਤੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਮੱਸਿਆ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵੱਧਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਅਰੰਭ ਨਾ ਕਰੋ. ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਅਜੇ ਵੀ ਮੰਨਦੇ ਸਨ ਕਿ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਵਾਲਾ ਵਿਕਲਪ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਨਵੀਂ ਐਲਟੀਜੀਸੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਇਸ ਮਕਸਦ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੂਲ ਜੀਐਮ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਭਾਫ ਦਾ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਹਵਾ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਪਰ ਉੱਚ ਸਵੈਚਾਲਨ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ. ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਐਲਟੀਜੀਸੀ ਮੋਡ ਅਤੇ ਸਪਾਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਵਧੇਰੇ ਮਾੜੇ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ,ੰਗਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੂਰੇ ਲੋਡ, ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਮੌਜੂਦਾ ਡਾsਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਡੈਲਫੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਉਹ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਜੀਡੀਸੀਆਈ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, "ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ" (ਗੈਸੋਲੀਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ) ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਕੰਮ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਡੈਲਫੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ, ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਪਤਲਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਸੂਟ ਨਾ ਬਣਾ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਨਾ ਬਣਾ ਸਕੇ. ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸਮੇਂ ਤੇ ਸੜ ਜਾਣ. ਇਹ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਰਗੀ ਹੈ, CO2 ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਦਾ ਗਠਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਡੈਲਫੀ ਨੇ ਯੂਐਸ ਸਰਕਾਰ ਤੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 4 ਹੋਰ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਫੰਡ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਹੁੰਡਈ ਵਰਗੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਰੁਕਣਗੇ ਨਹੀਂ.

ਆਓ ਡਿਸਟੋ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰੀਏ

Untertürkheim ਵਿੱਚ ਡੈਮਲਰ ਇੰਜਨ ਰਿਸਰਚ ਲੈਬਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਡਾਇਸੋਟੋ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟ-ਅੱਪ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੈਸਕੇਡ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਮੱਧਮ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡ ਕੰਟਰੋਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਵਿਚ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਦੇ ਪੜਾਅ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ - ਇਸ ਲਈ ਸਿਰਫ ਅੱਧੀਆਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਕੋਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਨੂੰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨਾਲ। . ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਨੋਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅੱਗ ਨਹੀਂ ਬਲਦਾ, ਪਰ ਗਰਮ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਦੇ ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਹਰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸਟਰੋਕ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੀ ਸਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਉੱਚ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਪਲ ਤੱਕ ਵਧਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਸਹੀ ਸਮਾਂ ਬਾਲਣ, ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਕੇ, ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਨਿਰੰਤਰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਾਪਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜੋ ਇੱਕ ਸਨਕੀ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ HCCI ਮੋਡ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪੂਰਵ-ਪ੍ਰਭਾਸ਼ਿਤ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੇ ਆਮ ਸੈੱਟ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਸੈਂਸਰ ਡੇਟਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਕੰਮ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਪਰ ਨਤੀਜਾ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ - 238 ਐਚਪੀ. 1,8-ਲੀਟਰ ਡੀਸੋਟੋ ਨੇ 700 g/km ਦੇ S-ਕਲਾਸ CO2 ਨਿਕਾਸੀ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਯੂਰੋ 127 ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਕਲਪ F6 ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ

ਘਰ" ਲੇਖ" ਖਾਲੀ » ਸਿੰਗਲ ਜਾਂ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ: ਭਾਗ 2