ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: ਛੋਟੀਆਂ ਰੇਸਾਂ

ਤਿੰਨ ਮਹਾਨ ਐਥਲੀਟ, ਇੱਕ ਟੀਚਾ - ਟਰੈਕ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਜ਼ੇਦਾਰ।

ਜੀਟੀਐਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਪੋਰਸ਼ੇ 718 ਕੇਮੈਨ ਦਾ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਇੰਜਣ ਇੰਨਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਕਿ udiਡੀ ਟੀਟੀ ਆਰਐਸ ਅਤੇ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਮ 2 ਨੂੰ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਸੰਖੇਪ ਕਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ. ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੈ?

ਦਾਰਸ਼ਨਿਕਤਾ ਦਾ ਸ਼ੌਕੀਨ ਯਤਨ ਇਕ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਦਰਮਿਆਨੀ ਚੇਤਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਦਿਖ ਸਕਦਾ. ਜਾਂ ਕੀ ਉਹ ਅਪੂਰਣਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਸੰਘਣੀ ਧੁੰਦ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਬੇਦਾਗ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ? ਅਤੇ ਉਹ ਸਖ਼ਤ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਵਿਚ ਅਜਿਹੀ ਬਕਵਾਸ ਦੀ ਭਾਲ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ? ਸਹੀ. ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਜੀਪੀਐਸ ਰਿਸੀਵਰ ਨੂੰ ਛੱਤ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ, ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਤੇ ਡਿਸਪਲੇ ਨੂੰ ਗਲੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਪੋਰਸ਼ੇ 718 ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀਐਸ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੁੰਜੀ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਖੱਬੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਮੋੜਦੇ ਹਾਂ.

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਅੱਗੇ ਰੋਟਰੀ ਸਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟ ਪਲੱਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਖੱਬਾ ਪੈਰ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੱਜਾ ਪੈਰ ਪੂਰੀ ਥਰੋਟਲ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਗੜਗੜਾਹਟ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਸੰਯੁਕਤ ਡਿਸਪਲੇ 'ਤੇ ਸੰਕੇਤਕ ਰੌਸ਼ਨੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਨਾਲ ਨਾਲ, ਠੀਕ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਆਪਣਾ ਪੈਰ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਰੇਵਜ਼ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਘਟਦੇ ਹਨ, 265 ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ 1422kg ਮੱਧ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ-ਸੈੱਟ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, GTS 100 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 3,9 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹਿੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਲਈ, ਪੋਰਸ਼ ਨੂੰ 997 ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹਾਲਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ ਪਿਆ - ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸਾਰੀਆਂ ਮੱਧਮਤਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀਆਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅੱਗੇ ਸੀ.

ਅਤੇ ਜੋੜਨ ਲਈ: GTS ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨੇ 4,6 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 200 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ 16,9 ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲਿਆ। ਨਵਾਂ ਇਸਨੂੰ 14,3 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਕੁਝ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਹਾਂ, ਪਰ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਔਡੀ TT RS ਦੇ ਨੀਵੇਂ ਸਿਲੂਏਟ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਇੱਕ ਗਣਿਤਿਕ ਸਮੀਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਨਤੀਜਾ ਪਹਿਲਾਂ 3,8 ਅਤੇ ਫਿਰ 13,8 ਸਕਿੰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪੈਥੋਸ ਓਪੇਰਾ ਲੋਇੰਗ, snoring, buzzing, ਸੀਟੀ ਅਤੇ ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਅਤੇ BMW ਮਾਡਲ? ਉਹ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਪਰ ਘੱਟ ਪਕੜ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ 4,2 ਅਤੇ 15,8 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਨਾਲ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਸਹੀ ਮਾਪ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਤੈਰਦੇ ਹਨ, ਹਰ ਵਾਰ ਇੱਕ ਉੱਚਤਮ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼, ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ, ਸਭ ਤੋਂ ਲਚਕਦਾਰ।

ਬਾਹਰ ਜਾਓ

ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਦੂਰੀ ਵਿਵਸਥਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ, ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਪੇਸ ਅਤੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਕਦਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਚੁਸਤੀ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ - ਦੋਵੇਂ ਬਾਹਰਮੁਖੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਪੇ ਗਏ ਡੇਟਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਅਨੰਦ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪਰ ਕਦੇ ਵੀ ਸਮਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਤੇ ਹਾਂ, ਇੱਥੇ ਦਰਸ਼ਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕੰਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਪਿੱਠ ਨੂੰ ਗੁੰਦਦਾ ਹੈ.

ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਐਮ 2 ਇੱਕ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੰਦ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੀ ਇਹ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ? ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਨਹੀਂ. ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੱਤ ਗਤੀ ਦੀ ਡਿ -ਲ-ਕਲਚ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਨ ਕਦੇ ਵੀ, ਕਿਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵਿਹਲੇਪਨ ਦੀ ਡੂੰਘੀ ਅਵਾਜ਼ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਨੂੰ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨਾਲ ਘੇਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨਾ ਜੋ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅੱਗੇ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ। ਕਿਉਂਕਿ ਤਿੰਨ-ਲਿਟਰ ਯੂਨਿਟ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਲਈ ਬੇਨਤੀ ਦਾ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤੁਰੰਤ, ਬਰਾਬਰ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਿਜਕ ਦੇ, 500 ਨਿਊਟਨ ਮੀਟਰ ਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਰਾਹਤ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸਪੀਡ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ - 3000, 4000, 6000 ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ, 7000 rpm ਤੱਕ। ਹੁਣ ਗੇਅਰ ਬਦਲਦੇ ਹਾਂ। ਖੈਰ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਲਾ ਦਾ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਕੰਮ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਵਾਲ: ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਫੋਰਸ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ? ਬਿਲਕੁਲ ਮਾਮੂਲੀ ਨਹੀਂ: ਇੱਕ ਚੌੜਾ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਖੰਭਾਂ 'ਤੇ ਸੁੱਜੀਆਂ ਗੱਲ੍ਹਾਂ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਸਬਫ੍ਰੇਮ 'ਤੇ ਪੰਜ ਪਹੀਆ ਤੱਤਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ, ਇੱਕ ਤਾਲਾ (0 ਤੋਂ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ), ਛੋਟੇ ਝਰਨੇ, ਕਠੋਰ ਝਟਕਾ। ਸੋਖਕ (ਗੈਰ-ਅਨੁਕੂਲ) ਨਤੀਜਾ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਕੁਸ਼ਤੀ ਹੈ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਕਰਵ ਵਾਲੀ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋਵੋ।

M2 ਨੂੰ ਤੰਗ ਅਤੇ ਛੋਟਾ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਚੇਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤਿਆਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸੜਕ ਦੇ ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵੱਲ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਮਨਪਸੰਦ ਸੜਕ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨੀਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਬੇਰਹਿਮੀ ਹੈ. ਕਿੰਨੀ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ! ਇੱਕ BMW ਜੋ ਅਤੀਤ ਦੀਆਂ ਬਹਾਦਰੀ ਦੀਆਂ ਕਹਾਣੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਦੱਸਦੀ ਹੈ - ਵਧੇਰੇ ਰੋਮਾਂਚਕ, ਤੇਜ਼, ਪਾਗਲਪਨ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ। ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ ਚਿੰਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਣ 'ਤੇ ਅਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ MDM ਮੋਡ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ M3 / M4 ਵਿੱਚ)

ਚਲੋ ਜੀਓ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਕਾਫ਼ੀ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪਰ ਮੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਡਰਾਉਣੇ ਪਲਾਂ ਨੂੰ ਅਨੰਦਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਹੁਣ M2 ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਹਨਾਂ ਪਲਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿੱਦੀ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ - ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਵੀ - ਇਹ ਸਿਰਫ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅਧੀਨ ਹੈ. ਕਿਦਾ ਚਲਦਾ?

BMW ਨੇ ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪਾਇਲਟ ਸਪੋਰਟ ਕੱਪ 2 ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਭੇਜੀ, ਜਿਸਦੀ, ਸੁੰਦਰ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਕੀਮਤ 5099 ਯੂਰੋ ਹੈ। ਖੈਰ? ਜਦੋਂ ਗਰਮੀ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਟਾਇਰ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ M2 ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਡਰਾਉਣੀ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਵੈਗਨ ਵਾਂਗ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਫੁੱਟਪਾਥ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ, ਸੜਕ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਟੱਲ - ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਕ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵਾਂਗ।

ਪਰ ਹੁਣ ਇਹ ਧੱਕੇਸ਼ਾਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਬਲਕਿ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਰਿੰਗ ਨੂੰ ਦਾਖਲ ਕੀਤਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ. ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ. ਪਰ ਮੋਟੀਆਂ ਗੱਦੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸੋਚਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਲਪੇਟਦੀਆਂ ਹਨ. Udiਡੀ ਵਿਖੇ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਫਰਨੀਚਰ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਲਈ ਵਧੇਰੇ isੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਅੱਗੇ-ਕਰਵਡ ਸਿਰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਕਈ ਵਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਥੱਪੜ ਮਾਰਦਾ ਹੈ.

ਖੁੱਲੀ ਹਥੇਲੀ ਨਾਲ

ਟੀ ਟੀ ਆਰ ਐਸ ਵਿਚਲੀ ਹਰ ਚੀਜ ਮੱਥੇ ਤਕ ਖੁੱਲੀ ਪਾਮ ਹੜਤਾਲ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪ੍ਰਵੇਗ? ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੱਲ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ. ਭਾਵੇਂ ਸਹੀ whenੰਗ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਜਾਏ, ਕੂਪ ਯਕੀਨਨ ਇਸ ਦੇ 1494 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸਟੀਲ ਰਿਮਜ਼ (ਕਾਰਬਨ-ਵਸਰਾਵਿਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਰੁਕਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਹਿੱਪੋਡਰੋਮ ਤੇ? ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਪੀਅਰ ਸੁਪਰਐਸਟ ਵਿਚ ਵਿਕਲਪਿਕ ਬ੍ਰੇਕਸ ਦੀ ਮਾੜੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਚਰਚਾ ਦੇ ਕੁਝ ਅੰਸ਼ ਇੱਥੇ ਹਨ.

ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਟੀਟੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਿਖਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਵੀ ਸੀ; ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਯਾਤਰਾ ਨਾਟਕੀ increasesੰਗ ਨਾਲ ਵਧਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਉਸਨੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਗੋਦ ਬਣਾਏ ਹਨ; ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ooਿੱਲਾ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੋਰਸ਼ (ਮਹਿੰਗੇ ਕਾਰਬਨ ਸਿਰੇਮਿਕ ਡਿਸਕਸ ਵਾਲੇ ਇਕੱਲੇ) ਹੰ .ਣਸਾਰਤਾ ਦੇ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਉਂਦੇ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸੀਂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਆਨੰਦ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਔਡੀ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਾਂ - ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੱਸੇ ਗਏ ਕਾਰਨ ਲਈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ABS ਐਕਟੀਵੇਟਡ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਤੁਹਾਡੀ ਇੱਛਾ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿੱਧੀ ਚੱਲੇਗੀ। ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਨੇ ਹਮਲਾਵਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਰੋਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ - ਅਤੇ ਫਿਰ ਟੀਟੀ ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਆਰਾਮ ਕਰੇਗਾ। ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਦਿਸ਼ਾ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੁਹਾਡੇ ਗਧੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਮੋੜ ਦੇਵੇਗਾ।

ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਵਧੀਆ ਮੋਟਰ ਹੁਨਰ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਕਿਉਂਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਅਚਾਨਕ ਹਿੰਮਤ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਵਾਰੀ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਸੱਜੀ ਲੱਤ ਦੀ ਤਾਕਤ, ਸਪੋਰਟੀ ਔਡੀ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੁੜ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਸਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਪਹਿਲੇ ਕਦਮ ਵਜੋਂ, ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਖੇਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਉਹ ਕੰਮ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਈਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੇਰਹਿਮੀ ਨਾਲ ਉਦੋਂ ਹੀ ਦਖਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਹੁਣ ਇੱਕ ਤਿੱਖਾ ਮੋੜ ਨਹੀਂ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਦੂਜੀ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਮੋੜ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਆਡੀ ਵਿਚ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤੇਜ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ. ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਡਿਸਕ ਕਲਚ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਖੁੱਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਟੱਕਰਾਂ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਛੋਟਾ ਨਾਚ

ਰਗੜ ਦੇ ਸਮਾਨ ਗੁਣਾਂਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਪਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ - ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾ ਕੇ RS ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਨੱਚਣ ਲਈ ਸੱਦਾ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਹਿਲਾਂ ਆਰਾਮ ਕਰੋ, ਲੋਡ ਨੂੰ ਬਦਲੋ, ਫਿਰ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਦਬਾਓ. 2,5-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਗੁੱਸੇ ਨਾਲ ਗਰਜ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ; ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਛੇ ਅਤੇ ਪੰਜ ਸੌ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤਿੰਨੋਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ: ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ, ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ, ਢੁਕਵੇਂ ਪਰਿਵਰਤਨ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਰੱਖੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸ਼ਿਫਟ ਪਲੇਟਾਂ। ਹਰ ਕੋਈ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਇਸ ਭਾਗ ਵਿੱਚ. ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਨਹੀਂ। ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਖਿੱਚ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਜੋ ਕੋਈ ਹੋਰ ਔਡੀ ਮਾਡਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ - ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰੇਸ ਟਰੈਕ 'ਤੇ। ਉਹ ਮੋੜ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਹੈ! ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ? ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚੀਜ਼: ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਟੈਂਡਰਡ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਚੈਸੀ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਹੈ, ਪਰ 20-ਇੰਚ ਦੀ ਬਜਾਏ 19-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨਾਲ.

ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ - ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਵਾਂਗ - TT RS ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਥੋੜੀ ਘੱਟ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਸਥਿਰ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਗਲਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਫਲੈਟ ਕੀਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਜੋ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਉਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਰੇਸ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੁਅੱਤਲ ਆਰਾਮ M2 ਵਾਂਗ ਹੀ ਮੱਧਮ ਹੈ। ਪਰ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰੋ, ਆਓ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ ਇਹ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਔਡੀ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਕਹਿਣਾ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ. ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੰਫਰਟ ਮੋਡ ਸੜਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫੀਡਬੈਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ TT ਬਿਨਾਂ ਦੇਰੀ ਦੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਮਹਿਸੂਸ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਤਾਂ ਟੀਟੀ ਕੈਮਨ ਆਈਲੈਂਡਜ਼ ਜਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਹੈ? ਓਹ ਨਹੀਂ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੋਰਸ਼ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮਿਕਨੀਕਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਚਮੜੇ ਦੇ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੱਧੇ ਮੀਟਰ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਰੋਕਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਇਕ ਸੈਕਿੰਡ ਦੇ ਤਿੰਨ ਦਸਵੰਧ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਬਦਲੋ. ਐਕਸਲੇਟਰ ਦਬਾਓ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪਿਆਰੇ ਪਾਠਕੋ, ਹੁਣ ਤੁਹਾਡੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਸਵਾਲ ਉੱਠਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੇ ਕਾਰਨ? ਨਹੀਂ - ਦੋਵੇਂ ਬ੍ਰੇਕ ਐਕਚੁਏਸ਼ਨ ਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ (ਭਾਰ ਸੰਤੁਲਨ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਐਕਸਲ ਲਾਕ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ)। ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਅਤੇ ਨੱਤ। ਜੋ, ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਭਰੇ ਹੋਏ ਹਨ - ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਸ਼ੈੱਲ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਅਰਧ-ਵੈਕਿਊਮ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਫਿੱਟ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ 3272,50 ਯੂਰੋ ਹੈ। ਖੈਰ, ਸਭ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ. ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਜਾਪਦਾ? ਹਾਂ, ਇਹ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੈ। ਕਿੱਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੇਮੈਨ ਲਈ ਆਰਡਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ GTS ਨੂੰ ਖਾਸ ਚੈਸੀ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀਆਂ, ਪਰ ਆਮ PASM ਸਪੋਰਟਸ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ 20-ਇੰਚ ਪਹੀਏ।

ਧਿਆਨ ਦਿਓ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਖੀ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ

ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦਰਦ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰੋਗੇ: GTS, ਜਿਸਦੀ ਅਸੀਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਪੰਨਿਆਂ 'ਤੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ 108 ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਸਕੋਰਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਿਰਫ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧੂ ਵਾਧੂ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਦੂਖਦਾਈ ਹੈ? ਨਹੀਂ - ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਦੋਂ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਰਜਣ ਵਾਲੀ, ਤੇਜ਼ ਆਵਾਜ਼ ਤੁਹਾਡੇ ਪਿੱਛੇ ਦੁਬਾਰਾ ਗੂੰਜਦੀ ਹੈ - ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਮਕੈਨਿਕਸ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੈ। 754,90-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਤਮਾਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ TT RS ਇੰਜਣ ਚੀਕਦਾ ਹੈ, ਚੀਕਾਂ ਮਾਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖੇਡਦਾ ਹੈ।

ਹਾਂ, 718 ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਾਵਰ, ਟਾਰਕ - ਇਹ ਸਭ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਕੇਮੈਨ ਇਕਲੌਤੀ ਤਿਕੜੀ ਹੈ ਜਿਸ ਕੋਲ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (ਅਤੇ 1,3 ਬਾਰ ਦਾ ਦਬਾਅ) ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਔਡੀ ਦੇ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਹਵਾ ਦੇ ਯੰਤਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 3000 rpm 'ਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫੁੱਲਦਾ ਹੈ - ਇਸਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਤਕਨੀਕੀ ਡੇਟਾ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸੁਝਾਅ ਦੇਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਪਰਲੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ? ਕੀ ਪੋਰਸ਼ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਹ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ?

ਨਹੀਂ, ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਨੂੰ 7500 rpm ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਭਾਵਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਉਸਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ। ਸੋਗ ਤੋਂ ਦੂਰ ਕਿਵੇਂ ਨਾ ਹੋਵੋ? ਕਿਉਂਕਿ ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਕੈਮਨ ਇਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਕਾਰ. ਔਡੀ ਇਸਦੇ ਨੇੜੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ BMW ਨਹੀਂ। 718 ਸੂਖਮ ਅੰਡਰਟੋਨਸ ਨੂੰ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਕਲਚ ਸੀਮਾ ਨਾਲ ਟਿਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਚੁੱਪਚਾਪ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ - ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਇਹ ਕੇਂਦਰੀ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਮਾਡਲ ਹੈ. ਕੀ ਵਹਿਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ? ਹਾਂ, ਬੇਸ਼ਕ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਗਧੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਦੁਬਾਰਾ ਆਪਣੀਆਂ ਕੂਹਣੀਆਂ 'ਤੇ ਝੁਕਦੇ ਹੋ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਅੱਗੇ।

ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸੜਕ ਦੇ ਹਰ ਮੋੜ ਨੂੰ ਤੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਵਧੀਆ ਬੁਰਸ਼ ਨਾਲ ਹਰੇਕ ਘੇਰੇ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ ਉੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਕਟ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦਾ ਸੰਪੂਰਣ ਏਕੀਕਰਣ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਜੋ ਕਿ ਹਲਕਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਆਪਣੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀਕ ਚਾਲਾਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾਉਂਦਾ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਸਨਸਨੀਖੇਜ਼ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗ੍ਰਾਂ ਪ੍ਰੀ ਦਾ ਲੈਪ ਰਿਕਾਰਡ.

ਇਹ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨੰਗੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ - ਬਿਲਕੁਲ ਨੰਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਾਰਸ਼ਨਿਕ ਕੱਪੜੇ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਹਨ. ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਨੂੰ ਗੇਮ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ - ਨਹੀਂ, ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀਐਸ ਵਿੱਚ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਹਸਤਾਖਰ ਚੀਕ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਸੁਣਦੇ ਹਾਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮੱਧਮ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਮਕ ਨਹੀਂ ਜੋੜਦੀ।

ਸਿੱਟਾ

ਪੰਜ ਬੀਟ ਚਾਰ

ਟੈਸਟ 'ਚ ਔਡੀ ਦੀ ਜਿੱਤ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਮਾਡਲ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, TT RS ਸਭ ਕੁਝ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਲਗਭਗ ਐਡ-ਆਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਉਸਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਬਰੇਕਾਂ ਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਪੋਰਸ਼ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਹੈ. ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਆਵਾਜ਼. ਅਤੇ BMW ਮਾਡਲ? ਇਹ ਇਸਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਜੀਵਨ ਸ਼ਕਤੀ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਰਿਵਰਸ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕਲਾ ਤੋਂ. ਵੱਡੇ!

ਟੈਕਸਟ: ਜੇਨਸ ਡਰੇਲ

ਫੋਟੋ: ਹੰਸ-ਡੀਟਰ ਜ਼ੀਫਰਟ