ਐਟਕਿੰਸਨ, ਮਿਲਰ, ਬੀ-ਚੱਕਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ: ਇਸ ਦਾ ਅਸਲ ਅਰਥ ਕੀ ਹੈ

ਵੀਡਬਲਯੂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀਟੀਜੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਡੀਜ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਹਨ.

ਐਟਕਿੰਸਨ ਅਤੇ ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਧੀ ਹੋਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ - ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਬਣਾਉਣਾ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮਾਪਦੰਡ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਬਾਲਣ ਦੇ ਖੜਕਣ ਦੇ ਖ਼ਤਰੇ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਵਿਸਤਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਫੈਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ "ਨਿਚੋੜਨ" ਦਾ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ, ਸ਼ੁੱਧ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ' ਤੇ, ਨਾ ਤਾਂ ਜੇਮਜ਼ ਐਟਕਿੰਸਨ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਰਾਲਫ਼ ਮਿਲਰ ਨੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਸੰਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। 1887 ਵਿੱਚ, ਐਟਕਿੰਸਨ ਨੇ ਇੱਕ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ (ਅੱਜ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਵੀਸੀ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਪਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ), ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਓਟੋ ਦੇ ਪੇਟੈਂਟ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਸੀ। ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕੀਨੇਮੈਟਿਕਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਿਸਤਾਰ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਕਈ ਦਹਾਕਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰੱਖ ਕੇ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ (ਬਾਹਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ), ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ। ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ। ਮੱਧਮ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਘੁਸਪੈਠ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਜੜਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪਿਸਟਨ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਹ ਵਾਪਸੀ ਹਵਾ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਇਹ ਅਸਥਿਰ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਅਜਿਹੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਜੋੜੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਇਹਨਾਂ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲਣ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਕੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਡਿਗਰੀਆਂ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਰਾਲਫ਼ ਮਿਲਰ ਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 1956 ਵਿੱਚ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸਦੇ ਵਿਚਾਰ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ-ਓਕਟੇਨ ਈਂਧਨ ਦੀ ਅਨੁਸਾਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮਿੱਲਰ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ (ਅਰਲੀ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਕਲੋਜ਼ਰ, ਈਆਈਵੀਸੀ) ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ (ਲੇਟ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਕਲੋਜ਼ਰ, ਐਲਆਈਵੀਸੀ) ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਹਵਾ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਜਾਂ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ। ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਅਜਿਹਾ ਅਸਮੈਟ੍ਰਿਕ-ਫੇਜ਼ ਇੰਜਨ, ਜਿਸਨੂੰ "ਮਿਲਰ ਸਾਈਕਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ" ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਨੂੰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਡਬਲਯੂ 12 ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ 163-ਸਿਲੰਡਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. 1939 ਤੋਂ. ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਰਾਲਫ਼ ਮਿਲਰ ਨੇ ਆਪਣਾ ਟੈਸਟ ਪੇਟੈਂਟ ਕਰਵਾਇਆ.

ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ 6 ਦਾ ਮਜਦਾ ਮਿਲਨੀਆ ਕੇਜੇ-ਜ਼ੇਮ ਵੀ 1994 ਸੀ. ਦਾਖਲੇ ਦਾ ਵਾਲਵ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੇਵਨ ਦੇ ਗੁਣਗੁਣਾ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਕ ਲਾਈਸ਼ੋਲਮ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਹਵਾ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਵਿਸਥਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲੋਂ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਡਾ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਤੋਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਤੱਕ ਹਵਾ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸੁਧਾਰੀ ਅੰਤਮ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੁਆਰਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਨੇੜੇ ਦੀਆਂ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ modੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ. ਘੱਟ ਭਾਰ ਤੇ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ ਇਹ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਖੁੱਲਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੋਡ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਫਾਇਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵੱਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਭਰਨ ਲਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਭਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਾਅਦ ਦੀ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਆਡੀ ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ, ਮਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, similarਡੀ ਅਤੇ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਦੁਆਰਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ 2.0 ਟੀਐਫਐਸਆਈ (ਈਏ 888 ਜਨਰਲ 3 ਬੀ) ਅਤੇ 1.5 ਟੀਐਸਆਈ (ਈਏ 211 ਈਵੋ) ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ 1.0 ਟੀਐਸਆਈ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-ਕਲੋਜ਼ਿੰਗ ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਠੰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. Udiਡੀ ਅਤੇ ਵੀਡਬਲਯੂ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਰਾਲਫ ਬੁਡਕ ਦੇ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਬੀ-ਸਾਈਕਲ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਰਾਲਫ ਮਿਲਰ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ. 13: 1 ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸਲ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ 11,7: 1 ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪੜਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਾਲੀ ਵਿਧੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਭਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਭੰਵਰ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਬੀ-ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਟੀਕੇ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧਾ ਕੇ 250 ਬਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਕੰਟਰੋਲਰ ਉੱਚ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪੜਾਅ ਤਬਦੀਲੀ ਅਤੇ ਬੀ-ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਆਮ toਟੋ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 1,5- ਅਤੇ 1-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਤੇਜ਼-ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕੂਲਡ ਪ੍ਰੀ-ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਤਾਪਮਾਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਬੋਰਗਵਰਨਰ ਵੀਟੀਜੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਉਸੇ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਵੀਡਬਲਯੂ ਦੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਯੂਨਿਟ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਸੋਧੀ ਗਈ ਟਰਬਾਈਨ ਹਨ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਵਰਣਿਤ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗੈਸ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 880 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਯਾਨੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ, ਜੋ ਕਿ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਸੂਚਕ ਹੈ.

ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਦੇ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਉਲਝਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਹੋਰ ਮਾਜ਼ਦਾ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਜੀ 2.5 ਟੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਹੈ ਅਤੇ ਮਿੱਲਰ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਅਤੇ ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮਾਜ਼ਦਾ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਤ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਜੀ ਯੂਨਿਟ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਟੋਯੋਟਾ 1.2 ਡੀ 4 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ -T (8NR-FTS) ਅਤੇ 2.0 D4-T (8AR-FTS) ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਮਾਜ਼ਦਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੋਰਸ ਲਈ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਛਤ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਾਂ. ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਭਰਨ ਦੇ ਨਾਲ "ਐਟਕਿਨਸਨ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਕੰਮ" ਦੇ ਨਾਲ. ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਤਕਨੀਕੀ ਦਰਸ਼ਨ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ.