ਐਕਸਲ / ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ: ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟ੍ਰਟ, ਟੌਰਸਨ ਬਾਰ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ...

ਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ > ਐਕਸਲ / ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ: ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟ੍ਰਟ, ਟੌਰਸਨ ਬਾਰ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ...

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਅਤੇ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ... ਇਸ ਲਈ, ਆਓ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕਰਕੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ।

ਮੈਕਫਰਸਨ ਕਿਸਮ

ਇਹ ਟ੍ਰੇਨ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸਖਤ ਜਾਂ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਧੁਰੇ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਡੈਂਪਿੰਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਟਰੋਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ).

ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਬਾਂਹ, ਵਿਰੋਧੀ ਰੋਲ ਪੱਟੀ и ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਲੱਤ ਜੋ ਮੂਰਤੀਮਾਨ ਹੈ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ... ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਮੋਨੋਬ੍ਰਾਸ ਕਿਉਂਕਿ ਅਕਸਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਬਾਂਹ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਤਿਕੋਣ ਜਾਂ ਡੰਡੇ)। ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਤਿਕੋਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦੋ ਬਾਹਾਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇਕੱਠੇ ਕਰਦੀ ਹੈ ਪ੍ਰਭਾਵ et ਦਰਮਿਆਨੀ ਲਾਗਤਇਹ ਭੁੱਲੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿ ਉਹ ਕੀ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਛੋਟੀ ਜਗ੍ਹਾ.

ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਖਾਲੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਰੌਸ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੌੜਾਈ ਲੈਂਦੇ ਹਨ.

ਜਦੋਂ ਮੁਅੱਤਲ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੈਂਬਰ ਐਂਗਲ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਚੁਣੀ ਜਾਵੇਗੀ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਸੰਸਕਰਣ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣ (ਹੇਠਾਂ ਦੇਖੋ). ਸੰਤਰੀ ਜੋੜ ਬਾਂਹ (ਨੀਲਾ) ਅਤੇ ਹੱਬ (ਸਲੇਟੀ) ਵਿਚਕਾਰ ਬਾਲ ਜੋੜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਮੈਕਫਰਸਨ ਅਤੇ ਨਿਕ ਮੈਕਫਰਸਨ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ

ਫਰਕ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਮੈਕਫਰਸਨ ਹੱਥ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ"ਮਾਨਕ"ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੂਡੋ ਮੈਕਫਰਸਨ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਿਕੋਣ ਆਕਾਰ... ਚੰਗਾ

ਉਪਨਾਮ

ਮੈਕਫਰਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ (ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਥਾਂ, ਵੀ)। ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਮੈਕਫਰਸਨ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਇਹ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਆਰਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਟਰਟ ਰਾਕੇਟ ਨਾਲ ਨਹੀਂ) ਅੱਗੇ ਦੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਲੰਬਕਾਰ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣ ਲਈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕੋ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਦੋ ਸੁਤੰਤਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੋ ਵਿਚਕਾਰ ਲਿੰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਇਹ ਸੂਡੋ-ਮੈਕਫਰਸਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹੱਥ ਇੱਕ ਤਿਕੋਣ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਜੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੱਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਮੈਕਫਰਸਨ ਹੋਵੇਗੀ।

ਵਿਚਕਾਰਲਾ "ਬਾਰ" ਕਾਰਡਨ ਸ਼ਾਫਟ ਹੈ (ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਰਬੜ ਇੱਕ ਜਿੰਬਲ ਕਵਰ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਆਰਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਸੂਡੋ-ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਤਰ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ?

ਧਰੁਵੀ ਸਿਸਟਮ?

ਇੱਥੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਂ ਘੱਟ ਉੱਨਤ ਫਰੰਟ-ਐਂਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹਨ ਜੋ ਮੈਕਫਰਸਨ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡੰਡੇ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵ੍ਹੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (ਲੀਵਰ / ਤਿਕੋਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬਾਲ ਜੋੜ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਮੁੜਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ) ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ ਸਖ਼ਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੌਰਾਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਸਲਿੱਪ ਫਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਪੁੱਲ-ਅੱਪਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਦਿਸ਼ਾ, ਇੰਜਨ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਹੱਥ ਦੀ ਕਿਸਮ?

ਇਹ ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟਰਟ BMW 3 ਸੀਰੀਜ਼ E90 ਹੈ। ਮੈਂ ਨੀਲੀਆਂ ਧਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬਾਹਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲਣ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਦੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਕਰਵ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨ ਲਈ ਫੋਟੋ ਕੋਣ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਅਗਲਾ ਧੁਰਾ ਹਲਕਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸ਼ਾਫਟ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਐਕਸਲ

(ਸਿਰਫ਼ ਮੱਧ-ਉਮਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਪਿੱਛੇ: 90)

ਜੇ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਸੀ, ਤਾਂ 80 /90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਸੀ. ਇਹ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਮੁਅੱਤਲੀ ਹੈ ਜੇ ਦੋ ਟੌਰਸ਼ਨ ਬਾਰ (ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਰਫ ਇੱਕ) ਹੋਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਜਾਂ ਸੌ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਕਠੋਰ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ. ਇਹ ਇੱਕ ਕਿਫਾਇਤੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਇਸ ਲਈ ਸੀਮਤ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਵਾਹਨਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ 100 ਦੇ 90, 106, ਆਦਿ ਤੇ ਪਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਕੁਝ ਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁਅੱਤਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਧਾਤ ਦੀ ਡੰਡੇ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, i ... ਅਤੇ ਹਾਂ, ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇੱਕ ਡੰਡਾ (ਅਕਸਰ ਦੋ ਸੈੱਟ) ਜੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. . (ਇਸ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ) ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬਸੰਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਵਾਰੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮੁੜ ਵਾਪਸੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ, 106 ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ (ਪਿਸਟਨ-ਆਕਾਰ ਵਾਲਾ) ਝਟਕਾ ਸੋਖਕ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਪਰਿੰਗ ਦੇ ਦੇਖੋਗੇ।

ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ, ਬੋਝਲ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਰਹਿਣਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਤਣੇ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਛੱਡਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ "ਵੰਸ਼ਕਾਰੀ" ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬਹੁ-ਲਿੰਕ (ਪਰ ਭਾਰੀ!) ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲਾਭਕਾਰੀ, ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ।

ਇਹ ਨੀਲੀ ਪੱਟੀ ਹੈ ਜੋ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਪੁਆਇੰਟ 1 ਅਤੇ 2 ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। 1 ਲੀਵਰ (ਹਰਾ "ਖਿੱਚਿਆ ਲੀਵਰ") ਹੈ ਜੋ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 2 ਕਾਰ ਦੀ ਚੈਸੀ ਹੈ। ਗਲਤ ਲੰਬਾਈ (ਇੱਕ ਸਿੱਲ੍ਹੇ ਕੱਪੜੇ ਨਾਲ ਪੂੰਝਣ ਵਰਗਾ ਇੱਕ ਬਿੱਟ) ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬਸੰਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

ਦੋ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ (ਸੰਤਰੀ) ਹਨ। ਇੱਕ ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਖੱਬੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਇੱਕ ਗਲਤ ਲੰਬਾਈ ਹੈ. ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੇ ਕਈ ਤਰੀਕੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਕਾਰ ਤੋਂ ਕਾਰ ਤੱਕ ਵੱਖਰਾ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ) ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਰਦਾ ਹੈ (Peugeot 106): ਇੱਕ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਝਟਕਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ / ਰੀਬਾਉਂਡ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਲਈ ਘਾਤਕ ਹੋਵੇਗਾ।

ਹੇਲੀਕਲ ਸਪਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਅਰਧ-ਸਖਤ ਐਚ-ਧੁਰਾ

(ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ)

ਇਹ ਐਚ-ਐਕਸਿਸ ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਹੈ ਜੋ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਲਚਕਤਾ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਤਾਲਮੇਲ ਲਈ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਦੋ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਹਥਿਆਰ). ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਖਤ ਧੁਰੇ ਵਰਗਾ ਲਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੋ ਧੁਰੀ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾ ਲਚਕਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਸਥਿਤ ਪਹੀਆਂ ਦਾ ਝੁਕਾਅ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾ ਪਾਵੇ (ਇਸਲਈ ਇਹ ਨਾ ਤਾਂ ਨਿਰਭਰ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸੁਤੰਤਰ, ਪਰ ਸੈਮੀਐਕਸਿਸ). -ਸਖ਼ਤ ਜਾਂ ਅਰਧ-ਸੁਤੰਤਰ)।

ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਝਰਨੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਨ ਲਈ ਟੌਰਸਨ ਬਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਟੌਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਨਾਲ ਵੇਖਿਆ ਸੀ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੇਖਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਯੰਤਰ ਹੈ (ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਥਰਸਟ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਤੇ, ਐਂਟਰੀ-ਲੈਵਲ ਨੂੰ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਟ੍ਰਿਮ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇੱਥੇ (ਗੋਲਫ 4), ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਹੈਲੀਕਲ ਸਪਰਿੰਗ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਿਰਫ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜੋ "ਵਜ਼ਨ" ਲੈਂਦੇ ਹਨ (ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਖੇਪ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)।

ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਐਕਸਲ, ਸਪਰਿੰਗ, ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਅਤੇ ਝੁਕੇ ਹੋਏ ਪਹੀਏ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ)

ਇੱਥੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਟੌਰਸ਼ਨ ਬਾਰ (ਵੱਡਾ ਬਲੈਕ ਕਰਾਸ ਮੈਂਬਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਵੇਸ਼-ਪੱਧਰ ਦਾ ਗੋਲਫ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਹੈ + ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਲਈ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਡੈਂਪਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਡੈਂਪਰ ਪਿਸਟਨ ਹੈ ਤਾਂ ... - ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਲਈ ਲਿੰਕ ਸੰਸਕਰਣ

ਦੋਹਰਾ ਤਿਕੋਣ

(ਸਾਹਮਣੇ ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ, ਇਹ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ... ਇਸ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ!)

ਇਹ ਹੈ ਜੈਗੁਆਰ ਐਫ-ਪੇਸ ਦੀ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ.

ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਮੈਕਫਰਸਨ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ ਇਹ ਦੋ ਤਿਕੋਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ ਹੁਣ ਵ੍ਹੀਲ ਹੱਬ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਹੇਠਲੇ ਤਿਕੋਣ (ਹੇਠਲੇ) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਿਲਡ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿੱਚ ਕਈ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੋੜਾਂ ਇੱਕ ਸਰਕਟ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਿਰਫ ਰੇਸਿੰਗ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਦੁਆਰਾ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਪੌਲੀਅਰਮਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਿਕੋਣ (ਇੱਕ ਮੋ shoulderਾ = ਤਿਕੋਣ) ਹਨ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋਹਰੇ ਤਿਕੋਣ ਦੇ ਬਹੁ -ਆਕਾਰ ਵੱਖਰੇ ਹਨ. ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਬੂਟ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ).

ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕਲੈਂਪ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ (ਜੋ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਵੀ ਹੈ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਲਚਕਦਾਰ ਹੈ।

ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਚਿੱਤਰ ਕਲੈਪ ਰਾਡ (ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਜੇ ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ) ਜਾਂ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਉਂਦਾ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਪੰਨੇ 'ਤੇ ਸਾਰੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਾਂਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੂਮ ਅਤੇ ਬਾਲ ਜੋੜਾਂ ਦਾ ਸਥਾਨ (ਅਤੇ ਆਕਾਰ) ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਫੇਰਾਰੀ 360 ਮੋਡੇਨਾ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਹੈ. ਕੁਝ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਰੇਲਾਂ (ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰਾਂ ਵਾਲੇ ਕਈ ਲੀਵਰ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਿਸਟਮ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਾਂਤ ਹੈ ਜੋ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਿੰਕੇਜ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ।

ਮਲਟੀਬ੍ਰਾਸ

(ਅੱਗੇ ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ, ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਅਸੀਂ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਚੁਅਲ / ਆਫਸੈੱਟ ਡਬਲ ਤਿਕੋਣ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).

ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਚੈਸੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ (ਟੋਰਸ਼ਨ ਐਕਸਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦੋ ਤਿਕੋਣਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਈ ਬਾਹਾਂ (4 ਜਾਂ 5) ਨਾਲ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਦੋ ਪੂਰੇ ਤਿਕੋਣ ਬਹੁਤ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ!) ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ ਦਾ ਹੁਣ ਕੋਈ ਸਟੀਕ ਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਹ ਕੁਝ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ "ਸਿਰ ਰਹਿਤ" ਸੰਸਕਰਣ ਵਾਂਗ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਹੁਣ ਤਿਕੋਣਾਂ ਵਰਗੇ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਧਾਂਤ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੀਵਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਜਾਂ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, "ਧਾਤੂ ਦੀਆਂ ਛੜਾਂ" ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਚਾਰ ou ਪੰਜ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਲਈ 5 ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਲਈ 4)। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ (ਸੰਭਵ ਪੰਜਵਾਂ) ਲੰਬਕਾਰ ਹੈ, ਕਾਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ, ਅਰਥਾਤ, ਸਮਾਨਾਂਤਰ। ਇਸ ਨੂੰ ਫਿਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਬਾਂਹ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ.

ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕਲੈਂਪ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ (ਜੋ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਵੀ ਹੈ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਲਚਕਦਾਰ ਹੈ।

ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਲਈ ਵੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਉਮੀਦ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੰਪਿizedਟਰਾਈਜ਼ਡ ਸਹਾਇਤਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਬਹੁਤ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਸਕ੍ਰੀਨ' ਤੇ ਆਪਣੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.

"ਵਾਧੂ" ਪੰਜਵੀਂ ਬਾਂਹ (ਇਹ "ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਬਾਂਹ" ਹੈ) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅੱਗੇ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਖ਼ਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਾਹਨ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੁੱਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਟਿਕਾਣਾ, ਲੀਵਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ, ਅਤੇ ਬਾਲ ਜੋੜਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਦੂਜੇ (ਜਾਂ ਇੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ) ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਚਿੱਤਰ ਹੈ ਜੋ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਅਗਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਦੀ ਕੋਈ ਆਮ ਪੰਜਵੀਂ ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ ਬਾਂਹ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਦੋਹਰਾ ਤਿਕੋਣ ਦੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਕਈ ਹੱਥ. ਉੱਪਰਲਾ ਤਿਕੋਣ ਦੋ ਧਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਲਾਕ ਦੁਆਰਾ ਹੇਠਲਾ, ਕਾਲੇ ਤੀਰ ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਅਸੀਂ A4 ਅਤੇ Peugeot 407 'ਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ੇਰਨੀ ਬਹੁਤ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਪੁੰਨ ਸੀ!

ਸਾਰ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸਮਝਣ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦ੍ਰਿਸ਼

ਸਖ਼ਤ ਧੁਰਾ / ਸਖ਼ਤ ਧੁਰਾ

ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜੋ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਧੁਰੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਕਦੇ ਵੀ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਖਤ ਬੀਮ (ਸਿਰਫ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ) ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਖੱਬਾ ਪਹੀਆ ਟੱਕਰ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੱਜੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ! ਇਹ ਵਿਵਸਥਾ ਕੁਝ ਵੱਡੇ XNUMXxXNUMX ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਿਕਅੱਪ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਮੁਅੱਤਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ: ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਕਠੋਰ ਧੁਰਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਠੋਰ ਧੁਰਾ (ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਕੋਈ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ).

ਪੈਰਲਲ ਵਾਟ

ਬਹੁਤ ਆਮ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਸਿਸਟਮ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਇੱਕ ਸਖਤ ਧੁਰੇ ਅਤੇ ਇੱਛਾ ਹੱਡੀ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਰਗਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਖੁਦ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ ਚਿੱਤਰਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ।

ਓਪਲ ਐਸਟਰਾ 2009: ਇਸਦੀ ਰੇਲ ਦੇ ਭੇਦ ... ਕਾਲ-ਆਟੋ ਦੁਆਰਾ

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

ਫੈਬ ਦੇ (ਮਿਤੀ: 2021, 01:25:06)

ਹੈਲੋ, ਮੈਂ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਕਿ ਕੀ ਪਯੁਜੋ 206 'ਤੇ ਕੁਝ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਟੋਯੋਟਾ ਪਿਛਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹਨ ... ਧੰਨਵਾਦ

ਇਲ ਜੇ. 8 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ

ਤੁਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ?