Audi A3, BMW 1 ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ VW ਗੋਲਫ ਦੇ ਖਿਲਾਫ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ A-ਕਲਾਸ: ਪਹਿਲੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ
ਕੌਮਪੈਕਟ ਕਲਾਸ ਦੇ ਮਜਬੂਤ ਨੁਮਾਇੰਦਿਆਂ ਨਾਲ ਏ-ਕਲਾਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ
ਏ-ਕਲਾਸ ਦੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਫਿਜ਼ੀਓਗਨੋਮੀ ਅਤੇ ਮਨਮੋਹਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਜਨਰੇਸ਼ਨ 4 ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਵੌਇਸ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਵੱਡਾ ਵੀ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਸੰਖੇਪ ਕਲਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨੁਮਾਇੰਦਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਟੈਸਟ ਦੁਆਰਾ: ਔਡੀ A3, BMW ਸੀਰੀਜ਼ 1 ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, VW ਗੋਲਫ।
ਜੇ ਏ-ਕਲਾਸ ਦੇ ਕੈਰੀਅਰ ਲਈ ਕੋਈ ਹਾਲੀਵੁੱਡ ਸਕ੍ਰਿਪਟ ਹੁੰਦੀ, ਤਾਂ ਇਹ 2012 ਵਿਚ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ. ਇਸਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਉਹ ਕਿਸਮਤ ਨਾਲ ਲੁਕੋ ਕੇ ਖੇਡ ਰਹੀ ਸੀ. ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ 1993 ਵਿਚ ਫ੍ਰੈਂਕਫਰਟ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿਚ ਇਕ ਵਿਜ਼ਨ ਏ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਫਿਰ, ਹੁਣ ਇਕ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ, ਇਹ ਇਕ ਰੁਕਾਵਟ ਵਾਲੇ ਰਾਹ ਤੋਂ ਇਕ ਕਾਲਪਨਿਕ ਐਲਕ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਪਲਟ ਗਿਆ. ਫਿਰ ਕਿਸਮਤ ਨੇ ਈਐਸਪੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਮਸ਼ਹੂਰੀਆਂ ਤੋਂ ਨਿੱਕੀ ਲਾਉਡਾ ਦੀਆਂ ਗਰਮ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਪਰ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਦੇ ਰਾਹ 'ਤੇ, ਇਨਕਲਾਬੀ ਏ-ਕਲਾਸ ਸਿਰਫ 2012 ਦੀ ਜਵਾਬੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਭਰੀ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦ ਤੋੜਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੱਲ ਗਿਆ. ਫਿਲਮ ਦੇ ਆਖ਼ਰੀ ਫਰੇਮਾਂ ਵਿਚ, ਅਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸੈਂਡਵਿਚ ਦੇ ਤਲ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਝੰਡਾ ਲਹਿਰਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੋਰਸ ਵਿਚ ਗਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਬੇਸ਼ਕ, ਸੂਰਜ ਡੁੱਬਣ ਤੇ. ਖੁਸ਼ਹਾਲ ਅੰਤ, ਅੰਤਮ ਸ਼ਾਟ, ਪਰਦਾ.
ਕਿਉਂਕਿ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਹਰ ਕੋਈ ਖੁਸ਼ਹਾਲ ਰਹਿੰਦਾ ਸੀ - ਏ-ਕਲਾਸ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਅਦਾਕਾਰ ਦੋਵੇਂ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਮੂਜ਼ ਲਈ ਇੰਟਰਨੈਟ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਕਲਾਸ ਏ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇੰਨੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਬਚਣਾ ਸਿੱਖ ਲਿਆ ਹੈ, ਨਵੀਨਤਮ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੰਗਠਨ ਇਸਨੂੰ "ਗੈਰ-ਖਤਰੇ ਵਾਲੀ ਸਪੀਸੀਜ਼" ਮੰਨਦਾ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਏ ਨੂੰ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਸਾਖ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਜੋਖਮ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਾਉਣਾ ਪਵੇਗਾ, ਪਰ ਉਸਦੀ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਸ ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਕਲਪ, ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਹਨ. ਕੀ ਇਹ ਏ3, ਬਲੌਕ ਅਤੇ ਗੋਲਫ ਵਰਗੇ ਗੰਭੀਰ ਦਾਅਵੇਦਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ? ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹੀ ਤਰੀਕਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ।
BMW - ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ
ਆਓ BMW 1 ਸੀਰੀਜ਼ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰੀਏ। ਉਸਦੇ ਨਾਲ, ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਅਜੇ ਵੀ ਅੱਗੇ ਹੈ - ਅਸੀਂ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 2019 ਵਿੱਚ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗੀ। ਕੀ ਇਹ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟੀ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੁਪਾਉਂਦੀ? ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸੜਕ ਹੈ… ਮਹਿਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਤਿੱਖਾ ਮੋੜ ਹੈ, ਫਿਰ ਤੰਗ ਸੜਕ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰੋ ਜੋ ਪਹਾੜੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸੱਪ ਵਾਂਗ ਵਗਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ, ਦੋਸਤੋ, ਆਤਮਾ ਅਤੇ ਪਦਾਰਥ ਦਾ ਪੂਰਨ ਅਭੇਦ ਹੈ। "ਡਿਵਾਈਸ" ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਉਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਟਾਂ (991 ਲੇਵ.) ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮੋੜਾਂ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੈੱਟ। ਜਦੋਂ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਮੋਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋੜ ਵੱਲ ਝੁਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਹੀ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਝਿਜਕ ਦੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਿਛਲਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੂਡ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਡਰਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ. BMW ਇੱਕ ਵਾਵਰੋਲੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਵਾਵਰੋਲੇ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਟੀਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਹੱਥਾਂ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਦਬਾਅ ਦੁਆਰਾ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ, ਅੱਠ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਮੈਨੂਅਲ ਕੰਟਰੋਲ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਹੋਰ ਤਰੁੱਟੀ-ਮੁਕਤ ZF ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚਿੰਤਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨੀ ਪਵੇ - ਅਜਿਹਾ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਟਾਰਕ-ਵੱਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
BMW ਨੇ 120i ਦੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਪ੍ਰਿੰਟ, ਉੱਚ ਟਾਰਕ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲ ਰਹੇ 18i ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਰ ਚੀਜ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ: XNUMX ਇੰਚ ਦੇ ਟਾਇਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅਕਾਰ ਦੇ ਦੋ ਧੁਰਾ, ਐਮ ਸਪੋਰਟ ਪੈਕੇਜ, ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ, ਸਪੋਰਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨਾਲ ਵੇਰੀਏਬਲ ਗਿਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਛੁੱਟੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨੂੰ ਸੈਕੰਡਰੀ ਟਰੈਕ ਅਤੇ ਸਲੈਲੋਮ ਟੈਸਟ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਲੰਬਕਾਰੀ ਲੇਆਉਟ ਲਈ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਗੁਫਾ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਤੰਗ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਹੁਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਸਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। BMW ਮਾਡਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਛੋਟੇ ਬਿੱਲਾਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬਾਲਣ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਖਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜੁਲਾਈ ਤੋਂ ਇਹ ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ)। ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ 'ਤੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤਣਾਅ ਦਾ ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਇਹ ਸਟੀਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬੇਕਾਬੂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੜਕ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਬੰਪਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟੇਢੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੇ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੰਖੇਪ BMW ਡਰਾਈਵ ਵਧੇਰੇ ਦੋਸਤਾਨਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਆਲੋਚਨਾਵਾਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰੀ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਨਾਲ ਹੀ ਰੀਅਰ-ਵਿਯੂ ਮਿਰਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਸਿੱਧਾ ਭਾਗ.
ਔਡੀ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ
ਤੱਥਾਂ ਦੀ ਸਾਡੀ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ 2017 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: A3 ਹੈਚਬੈਕ ਸਿਰਫ ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਅੰਤ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਕਾਰਨ ਹਨ - 3 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾ ਏ1996 1999 ਤੱਕ ਸਿਰਫ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਮਾਡਲ ਵਜੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਸਮਾਂ - ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਮਾਡਲ ਦੇ ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਕੇ ਨੇਕਤਾ ਅਤੇ ਵਿਲੱਖਣਤਾ ਦਿਖਾ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਤੋਂ, A3 ਉੱਤਮਤਾ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਲਈ ਸੱਚਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਕਾਰੀਗਰੀ, ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਸਾਵਧਾਨੀਪੂਰਵਕ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਨੇ 2012 ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਮਾਪਦੰਡ ਬਣਾਏ, ਪਰ ਹੁਣ ਇਹ ਫੰਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, A3 ਕਲਾਸ ਲਈ ਔਸਤ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਸਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਅਪਡੇਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਮਈ ਵਿਚ, ਮਾਡਲ ਨੇ 1,5-ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਛੋਟੇ ਕਣਾਂ ਵਿਚੋਂ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਸਫਾਈ ਗਰਮੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤਕ ਨਹੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਘੱਟ ਲੋਡ ਹੋਣ ਤੇ, ਇੰਜਣ ਇਸਦੇ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੂਸਰੇ ਦੋ ਵਧੇਰੇ ਲੋਡ ਤੇ ਚਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ. ਇਹ ਅਕਸਰ ਹੈਰਾਨੀ ਨਾਲ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ computerਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ ofਟਰ ਦੀਆਂ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਤੋਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਕਿਸੇ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਡਿualਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਸਫਾਈ ਨਾਲ ਸੱਤ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਤੇਜ਼ ਜਾਂ ਚੁੱਪ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੀਅਰ ਬਾਕਸਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਵੀ ਕਾਬੂ ਕਰ ਲਿਆ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਕ ਕਿਫਾਇਤੀ (7,0 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਅਤੇ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿਚ ਇਕਸੁਰਤਾ ਦਾ ਇਕ ਅਨਿੱਖੜਵਾਂ ਅੰਗ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚਾਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪਿਛਲੇ ਸੋਫੇ 'ਤੇ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਲਈ ਦੋ ਫਰੰਟ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ। ਹਾਂ, A3 ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਲੰਬੀ ਅਤੇ ਦੂਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ। ਤੰਗ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਡੈਂਪਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ, VW ਮਾਡਲ ਦੇ ਉਲਟ, ਝਟਕੇ ਨਹੀਂ ਲੱਗਣ ਦਿੰਦੇ। A3 ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਦੂਜੇ ਔਡੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਸੜਕ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਦੀ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਅਨੁਪਾਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (612 lv.) ਤੋਂ ਫੀਡਬੈਕ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਲ ਬਿਨਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰੇ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਜਵਾਬ ਨਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੱਧ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਔਡੀ "ਯੂਨਿਟ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕੱਟਦੀ, ਪਰ ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਉਤਾਰ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਦੇ ਟਰੈਕ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ A3 ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਮਜ਼ਬੂਤ, ਟਿਕਾਊ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਮੇਂ ਰਹਿਤ ਕਾਰ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ।
ਮਰਸਡੀਜ਼ - ਆਖਰਕਾਰ ਇੱਕ ਨੇਤਾ?
MBUX, ਤੁਸੀਂ ਦੁਬਾਰਾ ਕੁਝ ਬੁਰਾ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਦੇਖੋ, ਓਹ, ਅਫਸੋਸ, ਅਸੀਂ ਥੋੜਾ ਪਿੱਛੇ ਹਟਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਏ-ਕਲਾਸ ਸਮੱਗਰੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ MBUX ਦੇ "ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ" ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਹੈ। ਏ-ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਬੋਲਣ ਵਾਲੇ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਵਾਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਟੈਸਟ ਦੇਖੋ), ਪਰ ਅਸੀਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਾਂਗੇ ਕਿ - ਜਦੋਂ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ "ਹੇ ਮਰਸਡੀਜ਼, ਮੈਂ ਠੰਡਾ ਹਾਂ!" ਸ਼ਬਦਾਂ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਝਿਜਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਕੰਮ ਕਰੇ ਤਾਂ ਗਰਮੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਬਟਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਜਾਂ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਰਾਹੀਂ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਮੇਨੂ ਇੰਨੇ ਉਲਝਣ ਵਾਲੇ ਹਨ ਕਿ ਅਕਸਰ "ਵਾਪਸੀ" ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾ ਕੇ ਇਸ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਅੱਜ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਟੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹਾ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਨੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਨਾਲ, ਹਰ ਕੋਈ ਮੁਸੀਬਤ ਵਿੱਚ ਪੈ ਜਾਵੇਗਾ।
ਡਿਜੀਟਲ ਸੰਕੇਤ ਵਾਲੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਆਧੁਨਿਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਕੋਈ ਆਪਣੀ ਪਸੰਦ ਅਨੁਸਾਰ ਸੂਚਕਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। BMW 'ਤੇ, ਮਾਹਰਾਂ ਨੇ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਨੂੰ ਸਮੂਹਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਫਿੱਟ ਦੇਖਦੇ ਹਨ - A-ਕਲਾਸ ਦੀ ਓਵਰਲੋਡ ਸਕ੍ਰੀਨ ਨਾਲੋਂ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ। ਉੱਥੇ, ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਤੁਸੀਂ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਮਾਈਲੇਜ ਦੀ ਇੱਕ ਐਨੀਮੇਟਡ ਚਿੱਤਰ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਵੱਡੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਰਹਿਤ ਮਾਨੀਟਰਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਗੇਮਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੀਅਰ ਤੁਸੀਂ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ।
ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੰਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕਿਉਂ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ? ਕਿਉਂਕਿ MBUX ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ - ਦੋਵੇਂ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ A-ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੇਖਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ - ਬਾਰਾਂ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਵਧੀ ਹੋਈ ਸਮੁੱਚੀ ਲੰਬਾਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ. ਘੱਟ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 'ਤੇ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੇਗਰੂਮ ਅਤੇ 9,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਚੌੜਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਲਈ, ਛੋਟੀਆਂ ਵਸਤੂਆਂ ਲਈ ਵਧੀ ਹੋਈ ਥਾਂ, ਬੂਟ ਦੀ ਹੇਠਲੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਅਤੇ ਬੈਕਰੇਸਟ ਜੋ ਤਿੰਨ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਫੋਲਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੈਬਿਨ ਕੋਲ ਆਸ ਪਾਸ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸੀਟਾਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਯਾਤਰੀ ਨੂੰ ਮਾੜੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹੁਣ ਏ-ਕਲਾਸ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਵਧ ਗਈ ਹੈ. ਪ੍ਰੈਸ ਰਿਲੀਜ਼ਾਂ ਵਿਚ, ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਮਾਰਕਿਟਰਾਂ ਨੇ ਚੇਸਿਸ ਦਾ ਇਕ ਟੁਕੜਾ ਐਮਬੀਯੂਐਕਸ ਕਹਿੰਦੇ ਸ਼ੋ ਦੇ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਰੱਖਿਆ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਤੁਸੀਂ ਇੱਥੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਏ 180 ਡੀ ਅਤੇ ਏ 200 ਵਿੱਚ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਟੋਰਸਨ ਬਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਏ 200 ਨੂੰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਏ-ਕਲਾਸ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਦਾਸੀ ਨਾਲ ਕੋਨਿਆਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਚੁਸਤੀ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਸਟੀਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਚ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਅੱਜ ਦੇ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ.
ਵੇਰੀਏਬਲ ਗਿਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਏ-ਕਲਾਸ ਦਾ ਸਟੀਰਿੰਗ ਕਦੇ ਵੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਹੀ, ਸਿੱਧੇ ਜਾਂ ਜਲਦੀ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਅਤੇ ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਦਲਾਓ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸਰੀਰ ਡੁੱਬਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ. ਇਹ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਬਿਮਾਰੀਆਂ ਦਾ ਇਲਾਜ਼ ਸਟੀਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰਾਂ ਦਾ ਖੇਡ modeੰਗ ਹੈ. ਹਾਂ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਸਿਰਫ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ. ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਆਰਾਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਮੁਅੱਤਲ ਛੋਟੇ ਝੁੰਡਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਹੇਠ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਏ-ਕਲਾਸ ਲੰਬੇ ਤਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਅਸਾਮੀ ਤੇ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ.
ਨਵੀਂ 200 ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਗੇਟਰਾਗ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਰੇਨੋ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਕੋਲ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਬ੍ਰਾਂਡ M 282 ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਵਾਲੀ ਆਲ-ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਯੂਨਿਟ 7,6 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਏ3 ਅਤੇ ਗੋਲਫ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਵਿੱਚ 0,3-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ 1,6 l ਘੱਟ ਹੈ। . ਇੱਕ 200. 1300 ਸੀਸੀ ਇੰਜਣ। ਰਾਈਡ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਖੁਲਾਸੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਦੇਖੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਯਕੀਨਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਗਰਜਦਾ ਹੈ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਬੇਢੰਗੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਜਲਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ ਕਾਰਵਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਰਵਾਨਗੀ ਹਰ ਵਾਰ ਉਸਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਜਾਪਦੀ ਸੀ - ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੀ ਆਪਣੀ ਦੋ-ਪਹੀਆ ਡ੍ਰਾਈਵਟਰੇਨ ਬਿਹਤਰ ਸਾਬਤ ਹੋਈ।
ਪਰ ਕੀ ਏ-ਕਲਾਸ ਨਵੇਂ ਮਾਪਦੰਡ ਸੈਟ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ? ਹਾਂ, ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੈ. ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਉਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬਿੰਦੂ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਰੇਂਜ ਚੇਤਾਵਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਲੇਨ ਬਦਲਾਅ ਲਈ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਤੱਕ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਗਿਣਾਤਮਕ ਅਤੇ ਗੁਣਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸੰਖੇਪ ਕਲਾਸ ਵਿਚ ਪਿਛਲੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ' ਤੇ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਗ੍ਰੇਡ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਉਪਰ? ਲਾਗਤਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇ ਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਚੰਗਾ ਸਮਾਂ ਹੈ. ਏਐਮਜੀ ਲਾਈਨ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਏ 200 ਦੀ ਲਾਗਤ ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ ਲਗਭਗ 41 ਯੂਰੋ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ 000 ਯੂਰੋ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਕੀ ਨਵੀਂ ਏ-ਕਲਾਸ ਅਸਲ ਵਿਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਕਲਾਸ ਹੈ?
VW - ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ
ਨਹੀਂ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਪਰ VW ਦੀ ਜਿੱਤ ਅਜਿਹੀਆਂ ਚਾਲਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ. ਏ-ਕਲਾਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਗੋਲਫ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਗੋਲਫ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕਦੇ ਵੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਨਹੀਂ ਆਈ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ - ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਇਸਨੇ ਅਣਗਿਣਤ ਜਿੱਤਾਂ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ - ਅਰਥਾਤ, ਇਸਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਮਾਪਾਂ ਵਿੱਚ, ਗੋਲਫ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਸੰਭਵ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਫਿੱਟ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਇੱਕ ਵਿਭਾਜਿਤ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤੱਕ, ਲੰਬੇ ਭਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਚੌੜੀ ਖੁੱਲਣ ਤੱਕ, ਛੋਟੀਆਂ ਲਈ ਵੱਡੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੱਕ ਇਕਾਈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸੌਖ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, VW ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਬਾਡੀ ਹੈ। ਟੈਸਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ਼ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਹੀ ਵਧੇਰੇ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗੋਲਫ ਦੇ ਨਾ-ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ A-ਕਲਾਸ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ।
ਪਰ ਸਿਰਫ ਇੱਥੇ - ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰ (1942 lv.) ਨਾਲ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੰਖੇਪ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਚੈਸੀ ਸੜਕ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਲਗਨ ਨਾਲ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ - ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੋਲਫ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਿੱਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਸਧਾਰਣ ਮੋਡ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸੁਹਾਵਣਾ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿੱਧੀ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਸੜਕ ਮਹਿਸੂਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਕਠੋਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੈ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ 1,5-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਸੀ (ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗਾ)। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ, ਇੱਥੇ ਰੌਲਾ ਇੱਕ ਕੱਸ ਕੇ ਇੰਸੂਲੇਟ ਕੀਤੀ ਔਡੀ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਸਭ ਕੁਝ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉੱਚੀਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, A3 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਗੋਲਫ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 120i ਅਤੇ A 200 ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚੰਗੇ ਸੁਭਾਅ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਤਿਆਰੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਡੀਐਸਜੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਸੱਤ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋਸ਼ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਡਰਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਹੀ ਹੈ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਮਾਮੂਲੀ ਖਾਮੀਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਖੋਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ 'ਤੇ ਅੰਤਮ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਨਵੇਂ A 200 ਦੇ ਅੰਕ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਆਲਿਟੀ ਮਾਰਕ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹਨ - ਸ਼ਾਇਦ ਕਿਉਂਕਿ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਵਿਜੇਤਾ ਬਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਕੁਝ ਹੋਰ ਬਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਪਹਿਲੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ!
ਸਿੱਟਾ
1. ਵੀ.ਡਬਲਯੂ
ਖੇਡ 90 ਮਿੰਟ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਗੋਲ ਨੂੰ ਗੇਂਦ ਵਿਚ ਪਾਉਣਾ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ... ਗੋਲਫ ਜਿੱਤੀ. ਇਹ ਚੰਗੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਆਰਾਮ, ਜਗ੍ਹਾ ਅਤੇ ਮਦਦਗਾਰਾਂ ਨਾਲ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.
2. ਮਰਕਿਟਜ਼
ਮੈਚ ਤੋਂ ਬਾਅਦ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਚ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ. ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਨਵੀਂ ਏ-ਕਲਾਸ ਦੂਜੇ ਨੰਬਰ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ - ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ, ਬਿਹਤਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਨਾਲ। ਪਰ ਇਹ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ.
3. ਆਡੀ
ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਦਾ ਫਲ - ਬਹੁਤ ਹੀ ਟਿਕਾਊ, ਆਰਥਿਕ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਚੁਸਤ, A3 ਅੰਕ ਕਮਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਸਹਾਇਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਮਰਪਿਤ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ ਦੂਜੇ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਿਆ।
4. BMW
ਉੱਚ ਖਰਚਿਆਂ, ਕੁਝ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਅਤੇ ਦੁਖਦਾਈ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੰਗ “ਇਕਾਈ” ਆਖਰੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਕਾਰਨਿੰਗ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਦੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਹ ਚੋਟੀ ਦੀ ਚੋਣ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ: ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਰੇਨਜ਼
ਫੋਟੋ: ਹੰਸ-ਡੀਟਰ ਜ਼ੀਫਰਟ
ਘਰ" ਲੇਖ" ਖਾਲੀ » ਏ-ਕਲਾਸ ਬਨਾਮ udiਡੀ ਏ 3, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ 1 ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ ਵੀਡਬਲਯੂ ਗੋਲਫ: ਪਹਿਲੀ ਕਲਾਸ
