1,2 HTP ਇੰਜਣ - ਫਾਇਦੇ / ਨੁਕਸਾਨ, ਕੀ ਵੇਖਣਾ ਹੈ?

ਸ਼ਾਇਦ ਸਾਡੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਇੰਜਣ 1,2 ਐਚਟੀਪੀ (ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਰਫ 1,9 ਟੀਡੀਆਈ) ਜਿੰਨਾ ਪਾਣੀ ਪੰਪ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਬੁਲਾਇਆ (ਉਸ ਤੋਂ .. ਵਿਕਰੀ ਰਾਹੀਂ, ਟੋਪੀ ਵੱਲ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚਦਾ). ਕਈ ਵਾਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਘਟਨਾਵਾਂ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਅਕਸਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਬਕਵਾਸ ਹੈ, ਅਕਸਰ ਮਾਲਕਾਂ ਜਾਂ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਅਗਿਆਨਤਾ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਾਮੀਆਂ ਹਨ (ਜੇ) ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੁਕਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਆਈ ਕਿ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਛੋਟੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਕੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਕੁਝ ਟੁੱਟਣ ਜਾਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੋਏ. ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ VW ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਾ ਸਿਰਫ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਬਲਕਿ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਗਤੀ ਨਾਲ ਆਉਣ -ਜਾਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਫੈਬੀਆ, ਪੋਲੋ ਜਾਂ ਇਬਿਜ਼ਾ ਹੂਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਐਚਟੀਪੀ ਵਾਲਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਹਾਈਵੇ ਲੜਾਕੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਹੈਰਾਨ ਹਨ ਕਿ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਆਟੋਮੇਕਰਾਂ ਨੂੰ ਕੀ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮਾਰਕਿਟ ਵਿੱਚ HTP ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਓਪੇਲ ਕੋਲ ਇਸਦੇ ਕੋਰਸ ਜਾਂ ਟੋਯੋਟਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਵੀ ਹੈ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ. ਫਿਏਟ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਜਵਾਬ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਧਾਰਨ ਹੈ. ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੰਭਵ ਨਿਕਾਸ ਲਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ।

ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਸਤਾ ਹੈ. ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਕੋਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦਾ ਸਰਬੋਤਮ ਸਤਹ ਖੇਤਰ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ, ਲਗਾਤਾਰ ਪ੍ਰਵੇਗਾਂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਸਥਿਰ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੀ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਚ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਭਾਵ. ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ. ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਛੋਟੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਥੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ, ਤਰਕਪੂਰਨ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਸਦੇ ਘਿਰਣਾਤਮਕ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਟਾਰਕ ਵੀ ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਉਸੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ HTP ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਛੋਟੇ ਐਸਕੌਰਟ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਇੱਕ OEM ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ 1,4 16V ਕੰਪਨੀ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉੱਚ ਸਪੀਡ ਤੇ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭਾਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ.

ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੰਸਕ੍ਰਿਤੀ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕੰਬਣੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਨਿਯਮਤ ਕਾਰਜਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ (ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਕੰਮ) ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੱਥ (ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ) ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਘੱਟ ਤਿਆਰੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਕਮੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਦੋਂ ਪੈਰ ਨੂੰ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਇਸ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੈੱਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਲਗਾਤਾਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਰ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਰ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.

1,2 HTP ਬੋਲ ਮੋਟਰ ਵਿਕਸਿਤ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੋਂ null. ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਨਾਲ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ, ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਦੋ-ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਚਾਰ-ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਵਿਧੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਰਿੰਗਿੰਗ ਚੇਨ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਚੇਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ, ਕਈ ਹਿੱਸੇ (ਪਿਸਟਨ, ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾਵਾਲਵ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ 1598 ਸੀਸੀ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸਮੂਹ (ਏਈਈ) ਤੋਂ 111 ਕਿਲੋਵਾਟ ਈਏ 55 ਸੀਰੀਜ਼ ਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਪਹਿਲੇ ਓਕਟਾਵੀਆ, ਗੋਲਫ ਜਾਂ ਫੇਲਸੀਆ ਤੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ.

ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਓਪਲ ਜਾਂ ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਤਿੰਨ-ਲੀਟਰ, ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ (ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ) ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵੀਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ, ਆਪਣੇ ਚਾਰ-ਲਿਟਰ ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਣੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਜਾਂ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਿਆ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, OEM ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਗਲਤੀਆਂ ਆਈਆਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਵਿਧੀ ਪ੍ਰਤੀ ਵਧੇਰੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਆਈ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਜੋਖਮ ਵੱਲ.

ਮੁੱਖ ਚਲਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ 1.2 12V (47 kW) ਤੋਂ ਹਨ। 1.2 HTP (40 kW) ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ (2 x OHC) ਵਿੱਚ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰ-ਵਾਲਵ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਹੈ।

ਅਨਿਯਮਿਤ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਸੀਂ ਅਨਿਯਮਿਤ ਅਤੇ ਅਸਥਿਰ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ ਬਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਜੋ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਹੱਲ ਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਮਹਿੰਗੇ ਨਤੀਜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ (ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਆਮ ਘਟਨਾ) ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬੀ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਅਸਥਿਰ ਵਿਹਲਾ ਅਕਸਰ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਦੇ ਲੀਕ (ਲੀਕ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਪਹਿਲਾਂ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਤੌਰ ਤੇ ਬੰਦ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੈਸ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰਵਾਈ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਸਮੱਸਿਆ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਅਸਮਾਨਤਾ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਵਾਲਵ ਦੇ ਅਖੌਤੀ "ਉਡਾਉਣ" ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਤੇ ਇੱਕ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਥਰਮਲ ਤਣਾਅ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸੀਟ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ (ਵਿਕਾਰ) ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮਾਮੂਲੀ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਮੁਰੰਮਤ ਮਦਦ ਕਰੇਗੀ (ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਵਾਲਵ ਦੇਣ ਲਈ), ਪਰ ਅਕਸਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਬਲਦੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਖਰਾਬੀ ਛੇ ਵਾਲਵ ਵਾਲੇ ਸਿਰ (40 kW / 106 Nm ਜਾਂ 44 kW / 108 Nm) ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਆਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਲਾਡਾ ਬੋਲੇਸਲਾਵ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਸੀ, ਪਰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਖਰੀਦੀ ਗਈ ਸੀ.

ਪਹਿਲਾ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਟਿਕਾurable ਸਮਗਰੀ ਦਾ ਬਣਿਆ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਏਸੀਸੀ. ਉਹ ਸਮਗਰੀ ਜਿਸ ਤੋਂ ਵਾਲਵ ਗਾਈਡ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਾਲਵ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਗਾਈਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਵਧਦੀ ਹੈ). ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹਿਨਣ (ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ) ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕਾਰਨ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅਨਿਯਮਿਤ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵੱਲ.

ਦੂਜਾ ਸਮੱਸਿਆ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ. ਇਹ ਇੰਜਨ ਦੇ ਤੇਲ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਪਮਾਨ, ਇਸਦੇ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ, ਆਦਿ ਹੈ. ਟੈਪੈਟਸ ਕਾਰਬਨੀਕਰਨ (ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਵਾਲਵ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸੀਮਾਬੰਦੀ). ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰਬਨ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੇਪੈਟਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੂੰ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਥਿੜਕਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕਾਰਬਨ ਕਿਉਂ ਬਣਦਾ ਹੈ? 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਉੱਚ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ 140-150 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਐਚਟੀਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਆਮ ਮੋਟਰਵੇਅ ਸਪੀਡ ਤੇ ਵੀ ਚਲਦਾ ਹੈ). ਇਕੋ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 110–120 ° C ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਵੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਨ ਦਾ ਤੇਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਗੜਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਕਾਰਬਨ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਜੈਕਾਂ ਤੇ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਬਨ ਦੀ ਵਧਦੀ ਮਾਤਰਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕੁੱਲ ਤਾਪ ਐਕਸਚੇਂਜ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਉੱਚ ਅਨੁਪਾਤ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਤੱਥ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਨਹੀਂ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੇਲ ਦੇ ਰਸਤੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੇਲ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰੋਂ, ਸਗੋਂ ਬਾਹਰੋਂ ਵੀ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਕੋਈ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ-ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਪਾਣੀ ਤੋਂ ਤੇਲ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ, ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਘਣ, ਯਾਨੀ. ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਏਅਰ-ਆਇਲ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ, ਜੋ ਕਿ ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਧਾਰਕ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, 1,2 HTP ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉੱਥੇ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਦੇ ਕੋਲ ਕੈਟਾਲੀਟਿਕ ਕਨਵਰਟਰ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੀ ਕੁਝ ਮੰਦਭਾਗੀ ਸਥਿਤੀ, ਜਿੱਥੇ ਮੁੱਖ ਤੇਲ ਦਾ ਰਸਤਾ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ 2007 ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆਤਮਕ ਤਾਪ ਢਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੇ ਅਜੇ ਵੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ.

ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸਮੱਸਿਆ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਨ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਖੋਜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਟੇਲਪਾਈਪਸ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਇਹ ਵਧੇ ਹੋਏ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੀ ਕੂਲਿੰਗ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅਮੀਰ ਬਣਾ ਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਗਤੀ, ਬਲਕਿ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਬਾਅਦ ਠੰਾ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਹਾਈਵੇ ਰੋਡ ਦੇ ਅੱਗੇ ਘਾਹ ਖਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ ਠੰਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੰਜਨ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕੋਰ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਰਿਹਾਈ ਹੋਈ ਹੈ. ਉਹ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਨ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਦੁਬਾਰਾ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਗਾਈਡਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਸਿਰਫ 2009/2010 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. (ਯੂਰੋ 5 ਦੇ ਆਗਮਨ ਦੇ ਨਾਲ), ਜਦੋਂ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਗਰਮੀ-ਰੋਧਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨਾ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉੱਚੇ ਭਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਭੂਰੇ ਕੋਰ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਬਚੇ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਪੁਰਾਣੇ ਖਰਾਬ ਹੋਏ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਿੱਟ ਵੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ, ਵਾਲਵ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਜੈਕ ਅਤੇ ਬੋਲਟ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਲੀਡ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੋਂ ਵਾਧੂ ਭੂਰਾ ਹੁਣ ਬਚ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ.

ਤੀਜੇ ਵਿੱਚ ਕਾਰਬਨ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਇੱਕ ਭਰੇ ਹੋਏ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਪਹਿਲੇ 12-ਵਾਲਵ ਮਾਡਲ ਇੱਕ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕੁਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਦਾਖਲਾ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨਜ਼ਦੀਕ ਵਾਪਰਿਆ, ਇਸ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਕਾਰਨ ਕਾਰਬਨ ਨਾਲ ਮਫਲਰ ਜਕੜਿਆ ਗਿਆ. ਅਕਸਰ, ਕਈ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਵਿਹਲੀ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ. ਇਹ ਵਿਅਰਥ ਉਤਰਾਅ -ਚੜ੍ਹਾਅ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੀ ਨਹੀਂ. ਜੇ ਵਿਹਲਾ ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਵਿਚ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਕਸਲੇਰੇਟਰ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸ਼ਕਤੀਮਾਨ ਰਹੇਗੀ, ਜੋ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪੜਾਅ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਰ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਡੈਪਰ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੰਜਣ 000, 40 ਅਤੇ 44 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁਣ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕੁਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ.

  

ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

ਇੱਕ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਡਿਸਟਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ ਸੀ. ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਵਾਰ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਕਤ ਚੇਨ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਯਕੀਨਨ ਪੁਰਾਣੇ "ਸਕੋਡਾ ਡਰਾਈਵਰਾਂ" ਨੂੰ "ਗੀਅਰ ਟ੍ਰੇਨ" ਵਾਕੰਸ਼ ਯਾਦ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਕੋਡਾ OHV ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਿਧੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ। ਇਕੋ ਇਕ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਸੀ ਉਹ ਸੀ ਚੇਨ ਦੇ ਤਣਾਅ ਕਾਰਨ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਰੌਲਾ. ਸ਼ਾਇਦ ਕਿਸੇ ਛੱਡਣ ਜਾਂ ਬਰੇਕ ਦਾ ਕੋਈ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ 1,2 HTP ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਬਹੁਤ ਲੰਮਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਖੇਡ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਚੇਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਦੁਬਾਰਾ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੇਲ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਕਾਰਨ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਇਹ ਮੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੰਪ ਕੋਲ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਚੇਨ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਢਲਾਣ 'ਤੇ ਪਾਰਕ ਕੀਤਾ ਵਾਹਨ ਸਿਰਫ ਚੁਣੀ ਗਈ ਸਪੀਡ / ਕੁਆਲਿਟੀ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਵੀ ਹੋਏ ਹਨ ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਜੈਕ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵ੍ਹੀਲ ਬੋਲਟ ਨੂੰ ਕੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਨਿਰਧਾਰਤ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਜੇਕਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਲਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਧੇ ਹੋਏ ਸ਼ੋਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ - ਅਖੌਤੀ ਰੈਟਲਿੰਗ ਜਾਂ ਰੈਟਲਿੰਗ ਧੁਨੀ ਜਦੋਂ ਸਖ਼ਤ ਸੁਸਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ 1000-2000 rpm 'ਤੇ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਫਿਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਚੇਨ 1 ਜਾਂ 2 ਦੰਦਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗਾ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਚੇਨ ਹੋਰ ਵੀ ਉਛਾਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਵੀ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, resp. ਥੋੜੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਇਹ ਬਾਹਰ ਚਲਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਚੇਨ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਥੱਪੜ ਸੁਣਾਈ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬਾਹਰ ਚਲਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਨੁਕਸਾਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਘਾਤਕ ਹੈ: ਝੁਕੀਆਂ ਕੁਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ, ਝੁਕਿਆ ਵਾਲਵ, ਇੱਕ ਫਟਿਆ ਹੋਇਆ ਸਿਰ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਪਿਸਟਨ। 

ਗਲਤੀ ਸੁਨੇਹਿਆਂ ਦੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਨੂੰ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ. ਜੇ, ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੰਜਨ ਅਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਗਤੀ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਲਤ ਵੈਕਿumਮ ਬਾਰੇ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਸੈਂਸਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਦੋਸ਼ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਦੰਦ ਜਾਂ ਗੁੰਮ ਸਰਕਟ ਹੈ. ਜੇ ਸੈਂਸਰ ਸਿਰਫ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੁੰਦੀ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਘਾਤਕ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਰਕਟ ਲਟਕਣ ਦਾ ਉੱਚ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ.

ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਣਾ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਟੈਨਸ਼ਨਰਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਯਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਰੇਲ ਨੂੰ ਲੰਮਾ ਕਰਕੇ. 44 kW (108 Nm) ਅਤੇ 51 kW (112 Nm) ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਹਟਾਇਆ ਗਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਿਰਫ ਜੁਲਾਈ 2009 ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਜਦੋਂ Šਕੋਡਾ ਇੰਜਨ ਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਭਾਰ ਵੀ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ) ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਚੇਨ ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ. ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਲਿੰਕ ਚੇਨ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਘੱਟ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ, ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਦਾ ਪੱਧਰ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਉੱਚ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਦਾ ਸਮਾਂ 47 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ (51 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ) ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਬੰਧਤ ਸੀ.

ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਕਿਸ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ? 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਟਿਕਟ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੁਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮਾਲਕ, ਉਸਦੀ ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਆਦਤਾਂ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਉਤਪਾਦਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਕਾਈਆਂ ਦਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੁਧਾਰ ਜੁਲਾਈ 2009 ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜਦੋਂ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਚੇਨ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, 2010 ਵਿੱਚ (ਯੂਰੋ 5 ਐਮਿਸ਼ਨ ਸਟੈਂਡਰਡ) ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਵੰਬਰ 2011 ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ 6 ਕਿਲੋਵਾਟ ਸਿੰਗਲ ਚੈਂਬਰ ਇੰਜਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 44-ਵਾਲਵ ਸੰਸਕਰਣ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸਨੂੰ 12-ਵਾਲਵ ਸੰਸਕਰਣ ਦੁਆਰਾ ਉਸੇ 44 kW ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਮਕੈਨਿਕਸ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ (ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਦਾਖਲਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਨਵੀਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ, ਸੁਧਾਰੀ ਅਰੰਭ ਸਹਾਇਕ ਜੋ ਕਲਚ ਰਿਲੀਜ਼ ਟਾਰਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਧਾ) ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਸਭਿਆਚਾਰ. ਅਧਿਕਤਮ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ. 55 kW ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 112 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ. ਨਵੰਬਰ 2011 ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਧੀਆ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ 1,2 HTP ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਲਕ ਹੋ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਮਾਲਕ ਹੋ, ਤਾਂ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ HTP ਇੰਜਣ ਕਿਸ ਕੰਮ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਲੇਖ ਦੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਿੱਚ ਦੱਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ। ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਵੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਮੋਟਰਵੇਅ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, 000 7500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ। ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਖਰਚਾ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤੇਲ ਸਿਰਫ 2,5 ਲੀਟਰ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ SAE ਸਟੈਂਡਰਡ (5W-30 al. 5W-40) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ 5W-50W-XNUMX ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਗ੍ਰੇਡ ਵਿੱਚ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਤੇਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਪਟਾਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਭਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਪਤਲਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਰਮਲ ਤਣਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸੇਵਾ - ਛੱਡੀ ਗਈ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ 1,2 HTP 47 kW